¿Cómo la falta de planificación afecta al puerto de Chancay y al nuevo Jorge Chávez?

“La planificación de inversiones tiene que tener una visión sectorial, integrada y multimodal. El Estado a la hora de plantear objetivos tiene que buscar conectar la infraestructura no solamente con las carreteras o vías, sino también con las cadenas logísticas con el objetivo de lograr una conectividad óptima con el resto del Perú. El Estado tiene fallas en esa planificación”, explica Patricia Benavente, exdirectora ejecutiva de Ositran.

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El Jorge Chávez es un ejemplo de esa mala planificación. La infraestructura nueva será entregada a fin de año, pero su acceso principal, el puente Santa Rosa, no estará concluido hasta -al menos- el segundo semestre del 2026. Corriendo contra el reloj, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) implementará unos puentes modulares que darán ingreso y salida temporal al aeropuerto mientras se culmina el acceso principal, pero los mismos fueron una solución “de emergencia” para llegar a tiempo.

La cartera está trabajando a la par un plan para el ordenamiento del tráfico que se generará en la avenida Morales Duárez y sus alrededores. La solución definitiva será la vía expresa Santa Rosa, que unirá el Jorge Chávez con la Costa Verde, pero la obra estará lista en el 2028.

“La velocidad del avance de los proyectos del sector privado es distinta a la velocidad de cumplimiento de los compromisos del Estado. El MTC no pudo adjudicar el puente Santa Rosa en tres concursos . Una situación similar ocurre en Chancay, donde el proyecto está muy avanzado, pero hay un conjunto de obras complementarias como carreteras o vías de acceso que se deben desarrollar [como la vía Evitamiento de Chancay o el par vial Pasamayo-Variante] y están en expedientes. Por eso solo se podrían comenzar a construir el otro año. Y eso se repite no solo en estos casos, también en el aeropuerto de Chinchero”, advierte Gonzalo Ruiz Díaz, economista de Macroconsult.

La primera etapa del puerto de Chancay, por su parte, estará lista en noviembre, pero los pendientes en sus accesos -claves para el traslado de la carga que se importará y exportará- afectarán su competitividad. Hace unas semanas el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) confirmó a El Comercio está avanzando tres proyectos viales que mejorarán el tránsito para acceder a la megaobra. En primer lugar, se tendrá un paso a desnivel en el kilómetro 79 de la Panamericana Norte como parte de la Red Vial 5. En tanto, recién a fines de año se entregarán los estudios de perfil del par vial Serpentín-Pasamayo y de la vía evitamiento Chancay-Chancayllo.

“No se está atacando los temas de fondo. Por el error grave del Estado en demorarse tres años en darse cuenta de que no se podía dar exclusividad a través de una licencia portuaria hoy la discusión es sobre la propiedad del proyecto. No se tiene una visión de ordenamiento regional del puerto, mucho menos la conectividad multimodal para asegurar un mejor traslado de carga”, indica Benavente.

Para Leonie Roca, presidenta de la Asociación para el Fomento de la Infraestructura Nacional (AFIN), el principal inconveniente es la mala formulación de proyectos y de concursos. Los retrasos derivados de estas falencias terminan representando un costo adicional para el Estado.

“Por ejemplo, no se pudo adjudicar el puente Santa Rosa a través de una Obra por Impuesto porque se formuló mal su presupuesto. El MTC no ajustó el valor del proyecto. En lugar de que costara S/700 millones buscó adjudicarlo por S/346 millones. Había empresas comprometidas a trabajar la obra, pero desde el MTC subestimaron el presupuesto. Al final la solución de que se construya a través de un acuerdo Gobierno a Gobierno será más cara”, afirma.

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En tanto, Paola Lazarte, ministra de Transportes y Comunicaciones cuando se decidió implementar los puentes temporales como acceso al aeropuerto mientras se construye el puente Santa Rosa, asegura que la débil institucionalidad y la ausencia de liderazgo para lograr que los actores públicos y privados trabajen juntos no permitirá que el Estado eleve su ritmo de ejecución en el corto plazo.

“No es una falta de capacidad del Estado, hay buenos cuadros en algunos sectores, pero se ven limitados en la medida que no haya un canal institucional para poder destrabar aspectos o problemas con los proyectos. Necesitamos ver problemas recurrentes y plantear qué figuras requerimos “, explica.

En ese sentido, continúa Lazarte, el nuevo modelo debería buscar darle más predictibilidad a los contratistas. “No se puede seguir con este modelo en el que cada paso tiene una lista de observaciones y que, cuando se levantan, llega una nueva lista con observaciones a subsanar”, agrega.

Ronald Fernández Dávila, socio del estudio PPU, coincide en la necesidad de una reforma para terminar con la problemática y enfatiza que se debe ver la problemática a todo nivel de infraestructura, no únicamente las carreteras y otras vías terrestres.

“Se tiene que tener claro que cuando vas a llegar con un proyecto de infraestructura tiene que haber un desarrollo vial o urbanístico. Hay puertos cuyo acceso es muy difícil, no hay antepuertos ni hay proyectos para tenerlos. Falta el liderazgo que se encargue de ello”, sentencia.

El pasado 9 de mayo, el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (CIADI) falló a favor de la Sociedad Aeroportuaria Kuntur Wasi en el arbitraje que interpuso contra el Estado por la terminación anticipada del contrato de concesión del aeropuerto de Chinchero, en Cusco. La entidad internacional concluyó que el Perú no tenía justificación para resolver el acuerdo, por lo que deberá pagarle una indemnización de US$91 millones a la empresa demandante.

“[En el 2018] se resolvió el contrato sin probar ni fundamentar que esa decisión era de ‘interés público’. Al tomar esa decisión, se creó el caso a favor de Kuntur Wasi, que les permite recibir la indemnización millonaria sin haber puesto un solo ladrillo en Chinchero”, asegura Patricia Benavente, exdirectora ejecutiva de Ositran.

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Desde 1998, el Perú ha perdido cinco arbitrajes de inversión en instancias internacionales, debiendo asumir el pago indemnizatorio de US$240 millones, así como los gastos legales para la defensa del Estado.

En total, el Perú ha sido demandado 42 veces ante el CIADI y si bien la cantidad de derrotas legales ha sido reducida, al menos una decena de casos fueron retirados porque el Estado negoció un arreglo con el demandante. Las cifras pagadas tras estos hechos no son públicas.

Para Ronald Fernández Dávila, socio del estudio PPU, es preocupante el aumento de la litigiosidad, ya que da una mala imagen del país como destino seguro para las inversiones. “Con tantas demandas el Perú está dando a entender que no tiene la capacidad de enfrentar o de resolver los conflictos”, señala.

Desde el 2020, 19 arbitrajes de inversión fueron presentados ante el CIADI. Cabe resaltar que estos no son los únicos casos a los que se enfrenta el Estado Peruano, ya que también existen arbitrajes en cortes internas, a los que se suele recurrir por casos que no involucren montos que superen los US$100 millones.

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Por otro lado, también existen arbitrajes comerciales. Estos se diferencian de los arbitrajes de inversión en que buscan solucionar controversias principalmente de proveedores de servicios. Por ejemplo, el año pasado Rutas de Lima presentó un arbitraje comercial internacional luego de que la Municipalidad Metropolitana de Lima aprobara unilateralmente la caducidad de su contrato de concesión.

“No existe el contrato perfecto, siempre van a haber conflictos. El problema es que en el Perú no ha existido liderazgo y por esa falta de toma de decisiones no se han podido evitar los arbitrajes”, agrega Fernández Dávila.

Actualmente el aeropuerto de Chinchero es construido a través de un acuerdo Gobierno a Gobierno (G2G), pero tiene un retraso significativo en su ejecución. Con un 12% de avance físico de obras, el proyecto sigue avanzando detrás de los cronogramas establecidos. Tampoco se ha culminado con el movimiento de tierras.