Tren de Perú Rail en ruta a Machu Picchu.
Tren de Perú Rail en ruta a Machu Picchu.
Carlos Hurtado de Mendoza

La oferta de frecuencias de en la ruta de Cusco a Machu Picchu puede crecer entre 10% y 15% si es que el Estado y el concesionario de la ferrovía, , se ponen de acuerdo para hacer mejoras en su infraestructura, y si es que se optimiza la gestión de los trenes en esta ruta, a través de la implementación de nueva tecnología. Así lo estima el gerente general de Perú Rail, Alberto Valdez.

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Por la congestión de esta ruta, uno pensaría que el camino natural es que se encarezca y se haga más exclusiva, en lugar de que sume más oferta y con variedad de precios.
No creo que el tren a Machu Picchu deba convertirse en exclusivo o caro. La saturación que tenemos (en determinados horarios) se puede resolver con mejoras en la infraestructura de la línea férrea y la estación de Aguas Calientes (también conocida como estación de Machu Picchu Pueblo); y con una modernización en el sistema de gestión de los trenes. Esta tarea corresponde al Estado, a Fetransa (el concesionario de la ferrovía) y a nosotros, como operadores de trenes: a Perú Rail y a nuestra competencia (Inca Rail).

¿Y por qué no se ha hecho?
En cuanto a la mejora de la gestión de los trenes, ya hay un plan para ejecutarla desde finales de este 2019, en el 2020 y en el 2021. Eso nos toca hacerlo al concesionario (Fetransa) y a los operadores. Fetransa va a renovar su Centro de Control de Operaciones, mientras que nosotros –y también Inca Rail– debemos implementar un nuevo ‘software’ para pasar del sistema Autorización de Uso de Vía (AUV) por voz y radio al de AUV digital. Eso nos ayudará a incrementar frecuencias y a mejorar la seguridad de nuestros viajes.

¿Qué hay de la infraestructura?
Lo urgente en ese ámbito es ampliar el número de parqueos para los trenes en la estación Aguas Calientes, así como mejorar la infraestructura de la estación de la Hidroeléctrica, que es una ruta de acceso a Machu Picchu –por el lado amazónico– con mucho potencial de crecimiento. Pero eso depende de que Fetransa llegue a un acuerdo con el Estado, porque esas obras solo se pueden hacer a cuenta de retribuciones, por ejemplo, vía el sistema de obras por impuestos (OxI).

Usted fue gerente general de Fetransa, ¿ve factible que se entiendan?
Eso se está conversando entre ellos. Cuando fui gerente general de Fetransa y hablé con el Estado, teníamos la idea de hacer hasta dos niveles en la estación de Aguas Calientes, ponerle escaleras mecánicas, entre otros trabajos. Hay que esperar.

Alberto Valdez, gerente general de Perú Rail.
Alberto Valdez, gerente general de Perú Rail.

De cumplirse con estas mejoras, crecería su oferta en esta ferrovía.
Con estas inversiones nuestras frecuencias podrían crecer entre 10% y 15% en la ruta Cusco-Machu Picchu-Hidroeléctrica.

¿Cuántos pasajeros transportarán este año?
Al año transportamos 1,4 millones de turistas; y otros 1,4 millones de ‘pobladores locales’, a través de nuestro servicio de responsabilidad social (con el tren local).

Entonces, así como Perú Rail puede ampliar su oferta, la ruta a Machu Picchu puede recibir más operadores. Eso no ha ocurrido en los últimos años, por cierto.
Si bien Fetransa y nosotros estamos integrados de manera vertical [son empresas hermanas], esta es una concesión abierta por el lado de los operadores. Esto es como la Panamericana: si alguien compra sus unidades y saca sus permisos, puede operar en la ferrovía. Es abierta para cualquiera, tanto para el transporte de pasajeros como el de carga.

La concesión de Fetransa fue ampliada hasta el 2034, es un escenario favorable para hacer planes de largo plazo.
Así hubiese un cambio de concesionario mañana, nosotros en Perú Rail seguiríamos operando, ya que no estamos sujetos a los plazos de la concesión.

Ya que mencionó el transporte de carga, que es fuerte para su ruta hacia Arequipa, ¿este año lograrán superar el bajón ocasionado por la paralización de Las Bambas y el conflicto de Tía María?
El transporte de carga representa el 40% de nuestros ingresos. Este año, la huelga contra Las Bambas se extendió dos meses, y luego las protestas contra Tía María duraron un mes más. Nosotros por Las Bambas transportamos cuatro mil toneladas diarias; y otras seis mil toneladas de concentrado de cobre por Cerro Verde. Perderemos entre US$3 millones y US$4 millones en esta línea de negocio.

¿Y en pasajeros, cómo cerrarán el año?
Nos mantendremos como en el 2018.