Talma incrementará sus servicios aeroportuarios en el Aeropuerto Internacional de Pisco al inaugurar Latam Perú su vuelo regular en la ruta Cusco–Pisco-Cusco con una frecuencia de dos vuelos semanales. "A través de estas operaciones para vuelos interregionales se contribuye a la descentralización del aeropuerto internacional Jorge Chávez. Nuestro objetivo es acompañar a nuestros clientes en las nuevas rutas que puedan inaugurar, ofreciendo servicios aeroportuarios con los más altos estándares internacionales de calidad y seguridad", señaló el gerente general de Talma, Arturo Cassinelli. (Foto: El Comercio)
Talma incrementará sus servicios aeroportuarios en el Aeropuerto Internacional de Pisco al inaugurar Latam Perú su vuelo regular en la ruta Cusco–Pisco-Cusco con una frecuencia de dos vuelos semanales. "A través de estas operaciones para vuelos interregionales se contribuye a la descentralización del aeropuerto internacional Jorge Chávez. Nuestro objetivo es acompañar a nuestros clientes en las nuevas rutas que puedan inaugurar, ofreciendo servicios aeroportuarios con los más altos estándares internacionales de calidad y seguridad", señaló el gerente general de Talma, Arturo Cassinelli. (Foto: El Comercio)
Carlos Hurtado de Mendoza
Claudia Inga Martínez

El lunes pasado, el mismo día en que un grupo de 300 pasajeros de la aerolínea Iberia permanecía varado en el –producto del cierre temporal del , tras el aterrizaje de emergencia de un avión de LC Perú– otro grupo menos numeroso de ejecutivos discutía, en el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur), cómo potenciar a los aeropuertos internacionales de nuestro país, “muchos de los cuales solo ostentan esa categoría de adorno”, según Carlos Gutiérrez, uno de los que participó en la cita, y quien es gerente general de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI).

Ocurre que, para la mayoría en el , la emergencia ocurrida la última semana debería provocar, además del debate sobre las obras de ampliación en nuestro primer terminal aéreo, una mirada a lo que se está haciendo –o dejando de hacer– en los aeropuertos de provincias, desde aquellos que, por su categoría, pueden ser utilizados como alternos al Jorge Chávez (AIJCh) cuando este cierre, hasta los otros de menos tráfico, pues varios tienen obras pendientes que no permiten impulsar su operación ni, por consecuencia, descentralizar los vuelos dentro del Perú, descongestionando así al complejo aéreo chalaco. 

El trabajo es urgente, a juicio de Gutiérrez. “Si uno mira el AIJCh, verá que el 99% de los al Perú pasan por ahí, mientras que centraliza el 50% del tráfico doméstico”, comenta. Para liberar a Lima, entonces, toca consolidar a los ‘hubs’ (centros de conexión) regionales: al norte, en Iquitos, Chiclayo y Trujillo, desde donde se puede volar –y, de hecho, ya se vuela, en algunos casos– a Estados Unidos, Centroamérica, y países como Ecuador y Colombia; y al sur, en Pisco, Cusco y Arequipa, para cubrir conexiones con Bolivia, Argentina y Chile, como mínimo. 

Se trata de una propuesta de transporte más integral, que requiere un compromiso sostenido de todos los ‘stakeholders’ de la industria: Estado, concesionarios de los aeropuertos y aerolíneas, para, por lo menos, los próximos cinco años. Porque, si bien la fórmula es simple, su ejecución es compleja, debido a que hay obras pendientes por US$1.800 millones en los 17 aeropuertos regionales concesionados a la fecha, de acuerdo a lo que han precisado a Día1 los responsables de estos terminales aéreos: Aeropuertos del Perú (AdP) y Aeropuertos Andinos del Perú (AAP).

Son varios los trabajos pendientes y no solo involucran a los potenciales ‘hubs’ del interior. Si hubiera que describir una lista de obras, estas se enfocarían en mejoras en las pistas de aterrizaje y despegue, en las plataformas para el estacionamiento de las naves y las calles de rodaje para su desplazamiento en tierra, así como ampliaciones de los terminales de pasajeros.

El grueso de la inversión corresponde a AdP, concesionario responsable de 12 complejos aéreos en provincias, como se puede identificar en la infografía que acompaña este reportaje. Evans Avendaño, gerente general de la firma, apunta que tienen aprobados por el MTC planes de inversión por US$1.600 millones, para los aeropuertos de Piura, Talara, Iquitos, Pucallpa, Chiclayo, Cajamarca y Trujillo.

Más al sur, AAP tiene proyectado destinar por lo menos US$200 millones a los aeropuertos de Arequipa, Ayacucho, Juliaca, Puerto Maldonado y Tacna, su red de cinco terminales aéreos en concesión, comparten Renzo Ricci, gerente comercial, y Pelayo Atalaya, gerente de Mantenimiento e Inversiones, ambos de AAP.

Vale acotar que son inversiones cofinanciadas por el Estado (así está estipulado en los contratos de concesión respectivos), y que se apalancan –y apalancarán– en los fondos que aporta para ese fin Lima Airport Partners (LAP), concesionario del Jorge Chávez. También es preciso señalar que las obras están retrasadas por lo menos cuatro años, “por un problema de aprobación de los proyectos”, según AETAI, y por la excesiva burocracia estatal, de acuerdo con Eduardo Fairen, CEO de Viva Air en el Perú, quien ha referido a nuestro suplemento que “no es normal que existan más de 20 organismos que tengan algo que decir sobre la aviación en el país”.

URGENCIAS Y TRABAS

El reto sobre la mesa para los concesionarios, sin embargo, no solo está en agilizar los trámites para ejecutar las obras y terminar las que ya se han avanzado, sino en concretarlas al 100% antes que sus aeropuertos colapsen, pues en varios ya han llegado a su tope de capacidad (en determinados picos de operación), igual que ocurre con el Jorge Chávez, aunque sin las dimensiones alcanzadas por este.

En el caso de AdP, han alcanzado máximos de tráfico –o incluso superado los límites– en Piura, Cajamarca, Trujillo y Chiclayo, mientras que a los de AAP eso les ha ocurrido en el terminal de Arequipa. 

Además de esa urgencia, los concesionarios tienen que enfrentar la falta de saneamiento de algunos de los terrenos para desarrollar las obras, como sucede en Piura y Trujillo (AdP), y en Puerto Maldonado (AAP). Como se trata de un problema recurrente en los proyectos de infraestructura que lleva adelante el Estado, fórmulas como permitir que las empresas se hagan cargo de este proceso, trasladando luego el costo al Estado, están en el tintero. 

De todas formas, AdP, por ejemplo, ha presentado una propuesta para avanzar con las obras en Piura y Trujillo, sobre los terrenos que sí están ya bajo su gestión, y esperan el visto bueno del MTC para comenzarlas.

Otros pendientes no menos importantes, como la instalación de luces de balizaje para la operación nocturna en los aeropuertos, así como la provisión descentralizada de combustible, están en la lista de espera. Pero por algo se tiene que comenzar, y pronto.