Carlos Hurtado de Mendoza

No es viable, pero qué bien le vendría a los directivos de contar con la velocidad de un Concorde por estos días. Nada mejor que duplicar la velocidad del sonido –como solía hacer el mítico avión europeo– para superar la crisis que hoy enfrente la aerolínea. Porque va contra el tiempo en la carrera por volver a operar en nuestro país, dos semanas después de que el Tribunal Fiscal de Aduanas embargara sus cuentas y provocara, con ello, su suspensión. Las horas pasan y si no corren –o, mejor dicho, vuelan– la competencia tomará sus pasajeros y el mercado aerocomercial dejará de considerar a Peruvian, como en el 2018 olvidó a .

Así de descarnada es la realidad de la industria y eso lo sabe muy bien Alberto López, director y gerente general de la compañía aérea. Por eso aclara a Día1 que han llegado ya a un “acuerdo firmado” con el fondo de inversiones internacionales Global Investment Platform (GIP) para venderle la empresa. “El proceso está por concluir y se perfeccionará con el traspaso de acciones y la firma de toda la documentación legal y administrativa”, precisa.

El compromiso de GIP –a decir de López y contra el pronóstico de los especialistas que citaremos más adelante– es invertir al menos US$35 millones para que Peruvian despegue de nuevo, retome sus rutas domésticas y concrete su plan de internacionalización. “Unos US$15 millones corresponden a la deuda de la empresa”, acota. Mientras los números se cierran, sin embargo, y por apenas US$50, las aerolíneas Latam y Viva (primera y segunda del mercado, respectivamente), ofrecen trasladar a los pasajeros afectados por el cese de operaciones de la compañía aérea. “En el caso de Latam, ya hemos atendido a más de 5.000 de estos viajeros”, destaca Antonio Olórtegui, su gerente central de Asuntos Corporativos. Habría que temerles, a juzgar por lo que pasó con LC Perú (LCP) en el 2018.

Para entender la amenaza de la competencia vale la pena mirar las estadísticas de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). Ocho meses después de que LCP se declarara en bancarrota y le dijera adiós al mercado doméstico (en noviembre del año pasado), Latam pasó de tener el 58% de ‘market share’ a casi el 62% (en julio de este año). Un avance récord de cuatro puntos porcentuales que la consolidan en un lejano primer lugar, con 4,7 millones de pasajeros transportados en el primer semestre de este 2019; un salto que solo es superado por el que ha protagonizado Viva, que en el mismo período pasó del 6,2% de la torta al 12,4% (más que el doble), con cerca de un millón de viajeros atendidos. Terror puro si uno está en la cabina de mando de Peruvian.

Evolución del mercado aerocomercial peruano entre el 2010 y el 2019.
Evolución del mercado aerocomercial peruano entre el 2010 y el 2019.

Carlos Carmona –quien estuvo en la cabina de mando de LCP cuando dejaron de volar– conoce bien la historia y, por eso, ahora al frente de Star Perú, sabe lo que se avecina. “La guerra de tarifas económicas va a continuar y va a seguir impactando en la caja de las líneas aéreas. Nosotros no vamos a caer en eso y seguiremos concentrándonos en nuestro nicho de mercado [2,2% entre enero y julio de este año]. Ya vimos lo que pasó con LCP, que raspó el 10% y mira cómo terminó”, comenta, a modo de lección aprendida.

Igual, eso no quita que Star Perú incremente un vuelo a Tarapoto desde el lunes y otro a Pucallpa desde el próximo lunes (ambos, destinos que atendía Peruvian, que, además, fue su socia comercial hasta hace dos semanas). Carmona deja un número en el aire: “El año pasado, Peruvian alcanzó el 13,8% de ‘market share’, con 1,7 millones de pasajeros”. ¿Qué no haría por ellos la competencia?

Sin cuartel

Lejos están los tiempos en los que Carlos Gutiérrez, gerente general de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI), decía que una aerolínea que volaba por menos de US$35 estaba perdiendo dinero. Este 2019 lo iniciamos con pasajes a US$5 y –con esa referencia como base– uno podría bosquejar qué promociones tendremos para los próximos tres meses.

Por lo pronto, y sin dar mucho detalle, el equipo directivo de Viva confirma a nuestro suplemento que aumentarán frecuencias a raíz del ‘caso Peruvian’, y que terminarán el año incorporando su avión número 15 a su flota local, de los 50 que esperan tener aquí para el 2023.

Sky Airline está haciendo lo propio. Su gerente general, José Raúl Vargas, señala que ya han solicitado a la DGAC los permisos para volar a los destinos que han quedado desatendidos; previendo que unos 100 mil pasajeros se queden ‘en el aire’ hasta diciembre. “Haremos el esfuerzo para adelantar la llegada de dos aviones A320 NEO y, con ellos, superar la proyección de transportar a 900 mil pasajeros este año”, calcula el ejecutivo. Sky también aprovechará para lanzar su negocio de transporte de carga, mercado en el que Peruvian tenía el 12% de participación.

Por si fuera poco, se especula que están preparando su arribo al país las aerolíneas Jetsmart (desde Chile) y Gol (desde Brasil). Los vecinos del sur ya estuvieron cerca de aterrizar por estos lares en el 2018, pero no se concretó su intento de compra de Star Perú.

Frente a este escenario, Patrik Frykberg, experto en seguridad aérea, hace énfasis en la necesaria eficiencia que requerirán las líneas locales para competir sin morir desangradas. “Por ejemplo, Peruvian tiene aviones cuya edad promedia los 20 años. LCP andaba en las mismas; con esas flotas no se puede cobrar igual o menos que una empresa que tiene naves nuevas, a menos que se invierta fuerte en su mantenimiento”, acota el especialista. De no haber cambios que busquen optimizar la operación, “el mercado se reordenará nuevamente”, continúa, y advierte: “las auditorías operacionales y financieras a las aerolíneas también deben ser más rigurosas, porque las ineficiencias provocan que se rompa la cadena de seguridad de los vuelos y eso es mortal”. Ojo con eso.