Viva y Avianca se unifican: Aerolíneas obtienen el permiso para integrarse pero, ¿tiene sentido hacerlo ahora?

Es decir, que finalmente Viva y Avianca se unifiquen no es una situación que se puede dar por descontada y lo cierto es que, por lo menos hasta este momento, es más factible que ello no ocurra. Así lo cree el experto en el mercado aerocomercial Miguel Mena, socio del estudio CMS Grau. “Aerocivil ha hecho lo que corresponde, le compete exigir que se garantice la libre competencia en Colombia, pero lo que uno lee entre líneas de lo comunicado por Avianca, tras la decisión del gobierno colombiano, es que, como mínimo, está en duda la viabilidad de su integración con Viva”, anota el ejecutivo.

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¿En qué radica la ‘viabilidad’ de esta unificación? ¿Qué la podría traer abajo?

VOLVER, SÍ, PERO…

Como se recuerda, son seis las condiciones que Aerocivil exige a Avianca para permitir la operación. Lo primero es que se garantice el reembolso de los pasajes a los clientes de Viva que no pudieron volar, debido al intempestivo cese de sus operaciones, el último 27 de febrero. “Y que permita viajar a quienes tienen ‘tickets’ pendientes de ejecutar”, una vez la línea aérea retorne al ruedo.

Lo segundo, y una de las tareas más difíciles para estas dos aerolíneas, es la devolución de ‘slots’ y rutas en los llamados ‘horarios prime’ del mercado, lo que evitaría una concentración o acaparamiento de la oferta unificada de ambas compañías. Este aspecto es fundamental porque implica que cedan espacios para otras líneas aéreas a primera hora de la mañana y al cierre del día, en el Aeropuerto El Dorado de Bogotá, el principal ‘hub’ de Colombia.

Viva y Avianca concentrarían el 83% de las rutas domésticas en Colombia

Es tan relevante esta segunda condición, que ni siquiera la propuesta inicial de Avianca de ‘devolver’ 155 ‘slots’ al Estado colombiano, para que este los licite entre la competencia, ha satisfecho los requerimientos de Aerocivil.

Una de las razones radica en que Viva y Avianca concentrarían el 83% de las rutas domésticas en el vecino país, como ha señalado en su momento el CEO de JetSmart (otrora interesada en comprar Viva), Estuardo Ortiz.

Además, como ha hecho notar Aerocivil, la unificación de sus ofertas crearía un ‘holding’ que cubriría el 57% del mercado local colombiano, lo que involucra a alrededor de 17 millones de pasajeros al año.

“El activo de una aerolínea son sus ‘slots’ y sus rutas, en la medida que pierde eso, deja de ser atractiva para sus compradores, porque ya no se puede usufructuar o rentabilizar esa operación”, explica Miguel Mena.

En buena cuenta, es una exigencia —válida, de Aerocivil— que “puede hacer desistir a Avianca de seguir con la integración”, le dice el especialista a Día 1.

El tercer requisito de esta entidad es que se mantenga el esquema de bajo costo que distingue a Viva. El cuarto, que también ‘devuelva’ frecuencias en la ruta entre Bogotá y Buenos Aires. El quinto es que las compañías en cuestión mantengan límites tarifarios en las rutas donde su plataforma integrada cubra el 100% de la oferta total, y el sexto, que “garantice el dinamismo de las rutas donde se encuentre mayor concentración”.

En suma, un camino cuesta arriba.

PASIVOS Y DENUNCIAS

Por si fuera poco, Avianca deberá asumir los pasivos de Viva, que solamente por el cese de sus operaciones pierde US$1 millón al día, según el diario El Colombiano, y asimilar, en ese mismo sentido, el íntegro de las deudas de esta ‘low cost’ con sus acreedores, entre los cuales destacan los propietarios de sus aviones, sus trabajadores y ex trabajadores, y los más o menos 500 mil pasajeros afectados por su intempestivo cierre, a quienes la ‘low cost’ habría cobrado unos US$50 millones aún sabiendo que no iba a cumplir con su servicio, como ha señalado hace unos días el ministro de Transportes del vecino país, Guillermo Reyes.

Haciendo cuentas, y sin considerar deudas por el alquiler de sus naves ni los pagos pendientes a sus colaboradores, estaríamos hablando, como mínimo, de entre US$70 millones y US$80 millones de pasivos.

Esto sin contar que la Superintendencia de Industria y Comercio de Colombia (SIC) ha iniciado una investigación a Viva y Avianca por haberse integrado, de facto, desde abril del 2022, y sin haber esperado la aprobación de Aerocivil.

Otro problema que le agrega más carga a la ‘mochila’ de la integración es la decisión de la Superintendencia de Transportes del vecino país de tomar el control de Viva, es decir, de intervenirla, como han referido diversos medios en Colombia, y la denuncia en ciernes, por parte del Ministerio de Transportes, acusando a la aerolínea de estafa a gran escala.

En cuanto a nuestro país, la subsidiaria Viva Air Perú afronta un proceso en Indecopi que podría terminar con una multa de hasta 450 UIT, lo que equivale a cerca de US$600 mil, como ha indicado a Día 1 Mónica Gálvez, actual líder del área Regulatorio y Competencia del estudio Cuatrecasas.

¿QUÉ AEROLÍNEA QUEDA?

La cereza de este ‘agrio’ pastel está circunscrita a la cuestión de qué queda de Viva en caso pueda volver a volar.

“Viva ya no es atractiva. Podría perder muchos ‘slots’ y rutas en Colombia, y ya ha perdido aviones y trabajadores, no veo cómo pueda reactivarse”, reseña Miguel Mena, del estudio CMS Grau.

En efecto, en el comunicado difundido por Avianca ayer miércoles, la línea aérea apunta que “Viva ya no cuenta con las mismas capacidades de red de rutas, aviones y trabajadores que tenía antes de la suspensión de sus operaciones, por lo que se debe analizar la pertinencia de las condiciones establecidas por la Aeronáutica Civil”.

Sólo respecto a su flota, la ‘low cost’ ha debido dejar ir a 13 de sus naves, que han retornado a manos de sus propietarios (varias de ellas han aterrizado en Estados Unidos), por no haber podido pagar su alquiler. Mantiene 10 aviones en Colombia, que con el paso de los días de paralización, podrían correr la misma suerte, de acuerdo a El Colombiano.

"Vamos a ver más movimiento en los próximos meses. El mercado latinoamericano es imperfecto y muchas aerolíneas en nuestra región aún son frágiles"

Respecto a sus trabajadores, Latam Colombia ya contrató a 240 de ellos, que es alrededor de la tercera parte de su planta de colaboradores, antes de su cierre.

Ni qué decir de la competencia: la propia Latam ha aumentado en 20% su oferta de vuelos en el vecino país, y JetSmart, que antes estaba interesada en comprar Viva y luego Ultra Air, ya obtuvo el permiso del gobierno colombiano para operar 27 rutas domésticas allá, un plan que debería concretar desde el cuarto trimestre de este año, sino es antes, como ha referido el medio Portafolio.

“Vamos a ver más movimiento en los próximos meses. El mercado latinoamericano es imperfecto y muchas aerolíneas en nuestra región aún son frágiles, luego de las crisis de la pandemia y el encarecimiento del petróleo”, comenta Miguel Mena. “Viva no contaba con un soporte financiero detrás, hasta que apareció Avianca. En cambio, JetSmart tiene el respaldo de American Airlines. Aeroméxico y Latam tienen a Delta y Qatar detrás; Copa, a United, igual que la propia Avianca. Y Wingo, tiene a Copa como soporte. Sin ese tipo de espalda, en Latinoamérica es difícil subsistir”, reflexiona el ejecutivo.

Recién nomás, la madrugada de hoy, se supo que JetSmart había desistido de adquirir la también ‘low cost’ Ultra Air, con lo cual esta última aerolínea anunció que debía “ajustar su operación de manera urgente”, y ya antes había comunicado que precisaba, con celeridad, “medidas al gobierno colombiano para evitar su cierre”.

Así que todo indica que habrá más caídas en un sector que, hoy por hoy, viaja con altas dosis de turbulencia, una realidad de la cual el Perú no escapa.