Jorge Chávez: el vuelo de la adenda sigue retrasado

Esta semana estaba previsto que hubiera novedades sobre la adenda del aeropuerto internacional Jorge Chávez (AIJC). Así lo comentó el propio ministro de Transportes y Comunicaciones, Bruno Giuffra, en una entrevista con este Diario publicada el lunes. Sin embargo, consultado nuevamente el jueves último señaló que aún no había nada por comentar al respecto.

Lima Airport Partners (LAP), concesionario del principal aeropuerto del país, se reunió con líderes de opinión en días recientes para informar sobre el proyecto de ampliación del aeropuerto.

Pero pese a que a finales de mayo LAP señaló a El Comercio que estaba “bastante optimista respecto a las últimas conversaciones con el gobierno y los nuevos representantes del MTC”, esta semana se mostró más cauto al respecto. “El proyecto de adenda del aeropuerto está aún en revisión. Esperemos que la firma de la séptima adenda se realice pronto”, indicó.

Existe mucho hermetismo sobre los acuerdos de la que sería la séptima adenda de esta concesión. Pero hay algunos puntos que ya estarían definidos, según pudo conocer este Diario.

1. Un nuevo plazo para la concesión del aeropuerto
El plazo inicial para la concesión es de 30 años. Según lo acordado en el contrato, el concesionario podrá optar por ampliar tal plazo por 10 años más.

A este hecho se suma que el Estado aún no ha podido cumplir con el concesionario desde el 2007, pues en ese año debió entregarle los terrenos listos para construir en ellos. De ahí que se habría llegado a un acuerdo de ampliar el plazo de concesión por 10 años y que sea finalmente por un total de 40 años.

2. Construcción de segunda pista y nuevo terminal de pasajeros
La construcción de la segunda pista de aterrizaje debería tomar cuatro años, a partir de la liberación de interferencias –específicamente, el túnel de la Av. Néstor Gambetta, y la tubería de la empresa Cálidda–. De esta forma, la obra se desarrollaría, en principio, entre los años 2017 y 2021.

La construcción del nuevo terminal de pasajeros tendría un plazo máximo de seis años.

3. Obligaciones que serán asumidas por el Estado
Uno de los puntos que no lograba generar consensos era el de la remoción de un montículo de tierra que se encontraba fuera del área de concesión del aeropuerto en la zona norte, pero que afectaba las operaciones del mismo. Tal es su impacto que se consideró, incluso, reducir la longitud de la nueva pista de aterrizaje de 3.480 metros a 3.000 metros.

Finalmente, el MTC habría acordado removerlo a más tardar hacia el 31 de diciembre del 2019 y la longitud de la pista no sería modificada.
Asimismo, el MTC se habría comprometido a construir el puente Santa Rosa, que permitirá la conexión con el nuevo terminal de pasajeros. Para esto tendría un plazo máximo de cuatro años a partir de julio del 2017.

Por su parte, LAP asumiría la remoción de la interferencia de las redes de Sedapal.

4. Tarifas en disputa entre Ositrán y LAP
Un punto neurálgico que aún no está del todo definido es el de las tarifas que LAP cobra a los usuarios del aeropuerto, tanto pasajeros como aeronaves.

Cada cinco años se hace una revisión para determinar si corresponde un ajuste tarifario. Este toma en consideración un factor de productividad. De acuerdo con el cronograma original, la revisión tarifaria se daría en el 2018 y sería efectiva a partir del 2019.

Sin embargo, para tal fecha, la construcción de las obras estaría en ejecución, por lo que teóricamente no habría un incremento de la productividad y, por el contrario, las tarifas caerían. Ante tal escenario, LAP habría propuesto que en el 2019 el factor de productividad considere la inflación de Estados Unidos; y que el período de revisión de la tarifa se extienda por seis o siete años a partir del 2019.

Ositrán se opuso a esa iniciativa y propuso un mecanismo de compensación por parte del MTC, para que así tampoco se modifique la fecha de ajuste tarifario. En ese sentido, la compensación sumaría alrededor de US$70 millones.

Sin embargo, dado el ruido político que generó la adenda de Chinchero –donde el Estado asumió financiar la obra desde el inicio–, el Ministerio de Economía y Finanzas habría exigido un sólido sustento técnico para otorgar la compensación.

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