Grandes cantidades de capital de riesgo se están dirigiendo a los bolsillos de los consumidores —a menudo mileniales expertos en tecnología.
Grandes cantidades de capital de riesgo se están dirigiendo a los bolsillos de los consumidores —a menudo mileniales expertos en tecnología.
Agencia Bloomberg

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Hay una corriente de pensamiento que dice que el modelo de negocio dominante para lasde tecnología no es B2B (de empresa a empresa) o D2C (directo al consumidor); en realidad es V2C: capital de riesgo al consumidor.

En otras palabras, grandes cantidades de capital de riesgo se están dirigiendo a los bolsillos de los consumidores —a menudoexpertos en tecnología— en la forma de servicios con descuento proporcionados por startups que priorizan el crecimiento sobre las ganancias. El hecho de que su aplicación de transporte compartido, espacio de trabajo compartido o servicio de despacho de comidas sea tan barata no es necesariamente porque alguien haya encontrado un nuevo y maravilloso modelo de negocio que reduzca los costos; es porque los inversionistas subsidian mucho a las empresas.

Sin embargo, cuando el efectivo de riesgo se agota, ese modelo a menudo se vuelve insostenible. Este es especialmente el caso en la industria del transporte, como ahora reconocen los gigantes automotrices Daimler AG y BMW AG.

Los fabricantes alemanes de automóviles anunciaron hace poco que planean retirar su servicio de uso compartido de automóviles, Share Now, de Norteamérica y tres ciudades europeas. La dura competencia —no menor de empresas respaldadas por capital de riesgo con una menor presión a corto plazo para ser rentables— y las bajas tasas de adopción obstaculizaron las ambiciones del grupo.

Hace casi cinco años, la industria automotriz entró en pánico debido a que tres tecnologías emergentes amenazaron con desafiar a las compañías automotrices establecidas: la tecnología de conducción autónoma, los vehículos eléctricos y la “movilidad compartida” (servicios de transporte compartido, uso compartido de automóviles, etc.).

A medida que el capital de riesgo llegaba en grandes cantidades a estas tecnologías, los fabricantes de automóviles comenzaron a responder ampliando sus propias apuestas, adquiriendo o invirtiendo en una veintena de startups relacionadas. De manera sostenida, Daimler creó persuasivos contrapuntos para Uber Technologies Inc. en Europa, por ejemplo, incluida la aplicación Free Now, en Berlín, y Kapten, en París. Ambos rivales fueron incluidos en la empresa conjunta a la que Daimler ingresó con BMW en febrero.

Sin embargo, desde entonces mucho ha cambiado. Ambas compañías designaron nuevos directores ejecutivos —Oliver Zipse en BMW y Ola Kaellenius en Daimler— y ambas parecen haber concluido que, de la triple amenaza que representa la nueva tecnología, solo una merece atención inmediata: la electrificación. Es poco probable que los vehículos autónomos dominen las vías públicas en el corto plazo, y la movilidad compartida está resultando ser un negocio difícil; los analistas esperan que Uber pierda US$5.900 millones en 2019, lo que se suma a un gran total de US$12.000 millones en pérdidas netas en los últimos cinco años.

Kapten y Free Now todavía no se han reducido ni se han cerrado. Pero es probable que el aumento del gasto en electrificación implique un ajuste de cinturón en algún otro lugar, como sugiere la decisión de Share Now. El gasto de capital de Daimler en propiedades, plantas y equipos en su negocio de automóviles se ha triplicado con creces desde 2009, para llegar a 5.700 millones de euros el año pasado. El gasto en investigación y desarrollo se duplicó con creces a 7.000 millones de euros. Según la corriente, es mucho mejor concentrarse en resolver las dificultades técnicas de los autos eléctricos, que simplemente dirigir más capital a las billeteras de los consumidores.

Es probable que ese cálculo sea prudente para los fabricantes de automóviles, pero para los consumidores, significa que los estimulantes días donde todo es subsidiado podrían estar llegando a su fin.