¿Qué debe hacer el Gobierno para avanzar en infraestructura portuaria?

DARWIN CRUZ F.

Durante décadas se ha repetido la misma letanía: el Callao es el puerto hub de la región y nos llevará al desarrollo. Y si bien el primer puerto del país, que mueve el 90,5% de la carga nacional, va en esa dirección al tener comprometidas inversiones superiores a los US$1.000 millones entre sus muelles norte y sur, hay mucho por hacer.

Una tarea urgente es la que tiene DP World, en el Muelle Sur: la empresa debe construir un tercer amarradero, pero esta ampliación, que implica invertir US$200 millones, aún está en veremos.

El contrato dice que DP World debe tener operativa la ampliación cuando la ocupabilidad supere el 70%. De acuerdo con Ositrán, la tasa de ocupación se encuentra en 80,84%, pero DP World dice que está en 60%.

Francisco Román, gerente de asuntos corporativos de DP World, explica además que cuando APM Terminals –concesionario del Terminal Norte– termine con las dos primeras etapas de modernización, atenderá más naves, lo que les genera incertidumbre sobre “si es oportuno o no construir algo que no se use de inmediato”, dice.

Juan Carlos Zevallos, ex presidente de Ositrán, opina que con esta actitud DP World desconoce el contrato y confirma que no quiere ver la realidad: flujos de comercio exterior que crecen y que si no se atienden, no habrá cómo darse abasto.

Si bien APM Terminals ya inició la ejecución de las obras en su área de concesión (US$307 millones) tiene problemas para manejar la carga suelta, que llega al puerto y también demora en atender a los camiones que recogen todo tipo de carga.

Estos detalles encarecen el uso de puertos. Un estudio de la Universidad del Pacífico afirma que solo embarcar y desembarcar en el Callao cuesta US$90, mientras que en Guayaquil el embarque cuesta US$22 y US$35,2 la descarga.

Los sobrecostos restan competitividad y ello se debe al déficit de infraestructura portuaria, al cual la Asociación para el Fomento de la Infraestructura Nacional (AFIN) lo ha estimado en US$708 millones. Por ello urge tener más puertos.

CUESTIÓN DE PRIORIDAD Si bien es cierto que el Perú ya tiene cuatro puertos concesionados, Callao, Paita, Matarani y Yurimaguas, a los que se le suma el hecho de que Pro Inversión entregaría a finales de año en concesión el de San Martín en Pisco, es necesario desarrollar otros que ayuden a desconcentrar la carga.

Ricardo Schwartzmann, presidente de la Autoridad Portuaria Nacional (APN), señala que en ese contexto los próximos puertos a concesionar para su modernización deberían ser: Salaverry, Chimbote, Marcona, Ilo, Pucallpa e Iquitos, además de dar luz verde a un proyecto privado en Chancay.

Schwartzmann explica que de los puertos mencionados, los de Salaverry, Marcona, Ilo e Iquitos han sido seleccionados para que sus planes de desarrollo sean actualizados por el Gobierno de Corea y así sea viable entregarlos en concesión.

Sin embargo, esto no asegura nada y una prueba de ello es que el puerto de San Martín tiene casi cinco años en la cartera de Pro Inversión considerado como prioritario. Por el momento, se sabe que hay 20 empresas interesadas en él y se espera que esto no cambie.

DE NORTE A SUR El puerto de Salaverry se perfila como un punto de salida necesario para los próximos proyectos mineros que se desarrollarían en la zona, además de la gran expansión agrícola que experimenta la región. Pero hay un detalle: el puerto necesita ser dragado constantemente por problemas de arenamiento.

En una primera mirada parecería poco rentable adjudicarse el puerto, pero el presidente de la APN afirma que hay que esperar los resultados del estudio que hace el Gobierno de Corea antes de declararlo inviable.

Schwartzmann dice que la concesión comprometería inversiones cercanas a los US$150 millones, a los que se sumarían US$120 millones para el desarrollo de un terminal de minerales similar al proyecto que se desarrolla en el Callao.

El puerto de Chimbote, según explica Juan Carlos León, del Consejo de Usuarios de Puertos de Ositrán, presenta mejores condiciones naturales y permitiría sacar la carga pesquera que se produce en la zona, además de productos agrícolas y minerales. También serviría para movilizar carga desde y hacia Brasil, a través de la IIRSA Centro, llegando a ella por carretera o tren.

El problema es que el Fonafe y el Ministerio de Transportes aún no autorizan la transferencia del mismo al Gobierno Regional de Áncash, tal como se dispuso en el 2008. “Por eso no podemos avanzar con los estudios de factibilidad”, reclama Jorge Manchego, gerente general de la Autoridad Portuaria regional.

En Chancay, a 80 km al norte de Lima, existe una propuesta de puerto privado que se desarrollaría sobre los antiguos terrenos de la pesquera Némesis. Esta propuesta es liderada por el almirante en retiro Juan Ribaudo, según cuenta el presidente de la APN, y sería la alternativa al Callao para el manejo de la carga suelta.

Esta propuesta tiene un expediente de autorización temporal y se ha estimado que en una primera fase requerirá US$130 millones, precisa Schwartzmann.

Los puertos de Marcona e Ilo forman parte del grupo de proyectos, cuyos planes maestros están en revisión y la APN espera que el resultado de ese examen permita iniciar el proceso de concesión en el primer o segundo semestre del 2014.

Se sabe que el primero bien puede convertirse, en una primera etapa, en un importante despachador de minerales. Luego atendería la carga agrícola y hasta podría recibir cruceros. Pro Inversión afirma que ha recibido iniciativas privadas para el desarrollo de la primera etapa, pero para que funcione se necesita un ferrocarril.

El puerto de Ilo sería el destinado a atender la producción que nacería del proyecto petroquímico, según observa José Vicente Silva, presidente de la Asociación Peruana de Operadores Portuarios (Asppor).

Ilo podría captar carga boliviana además de conectarse con Brasil por la IIRSA Sur, lo que haría más fácil el comercio, explica Roberto de la Torre, presidente de Conudfi.

INTEGRANDO LA SELVA El Perú también necesita puertos fluviales para conectar la selva con el resto del país y con Brasil. Por el momento, ya se ha concesionado el puerto de Yurimaguas y las obras de su modernización comenzarán a desarrollarse a fines del primer trimestre del 2014, a cargo del concesionario COPAM.

Yurimaguas es importante porque junto a los puertos de Pucallpa, Iquitos, la hidrovía amazónica y el puerto de Paita en Piura completarían el eje de la IIRSA Norte y facilitarían la movilidad de carga desde el Pacífico al Atlántico y viceversa, a través de Manaos en Brasil.

Para que se pueda desarrollar el puerto de Pucallpa, en la región de Ucayali, primero se tienen que mudar sus instalaciones, porque las actuales se encuentran muy cerca de la ciudad.

En ese sentido, la nueva locación debería estar en una zona llamada Nuevo San Juan, pero para llegar allí el Gobierno Regional debe de pavimentar una carretera de 14 km.

Según Schwartzmann, el estudio de factibilidad de este puerto estaría listo la primera semana de abril y de allí podría ser priorizado por Pro Inversión para que se entregue en concesión.

La historia del puerto de Iquitos es similar a la de Pucallpa: su locación debe cambiar. Pero para el desarrollo de Pucallpa, Iquitos y la hidrovía será necesario recurrir al cofinanciamiento estatal, según explica Frank Boyle, ex presidente de la APN.

¿QUÉ SE NECESITA? Para concretar estos proyectos es necesario que el Estado asuma una verdadera política de desarrollo de infraestructura portuaria “y que el regulador sea efectivamente un regulador”, anota Juan Carlos Zevallos, ex presidente de Ositrán.

Carlos Paredes es ministro de Transportes desde hace casi dos años y durante todo este tiempo ha dicho que la política del ministerio es el desarrollo de infraestructura multimodal, pero recién a finales del 2012 se vieron algunas acciones para concesionar carreteras, mientras que los puertos siguen en la lista de espera y parece que no son su prioridad.

Se sabe que a Pro Inversión no ha llegado ningún pedido formal de promocionar otro puerto que no sea el de San Martín.

También en diciembre del 2012 el MTC le restó autoridad a la APN, que conoce de manejo comercial portuario, para darle mayor peso a la Dirección General de Capitanías y Guardacostas del Perú (Dicapi), experta en seguridad marítima.

A todas luces el sistema portuario nacional requiere ser reestructurado en su totalidad con un enfoque multimodal verdadero que implique el uso de ferrocarriles y vías carreteras que permitan el ingreso y salida del puerto, tal como lo sugiere Fernando D’Alessio, director de Centrum Católica.

Pero no se debe quedar allí, en opinión de Juan Carlos Zevallos, este gobierno debería reducir a Enapu a su mínima expresión, “porque su presencia nos impide avanzar”.

La tendencia mundial apunta a construir naves cada vez más grandes y para ello los puertos deben mejorar su infraestructura. Por ejemplo, el Canal de Panamá prepara su infraestructura para recibir a partir del 2015 buques con una profundidad de 12,5 m.

¿Esto nos impacta? Claro que sí, porque el 50% de nuestras exportaciones pasan por ese canal y si ellos se preparan para recibir naves de mayor capacidad, nuestros puertos deben prepararse para lo mismo, caso contrario los buques seguirán de largo.