¿Por qué la interoceánica no eleva aún el comercio con Brasil?

El 22 de diciembre del 2011, Alan Garca, en ese entonces presidente del Per, particip del asfaltado de los ltimos 50 metros del tramo dos de la carretera IIRSA sur, ms conocida como la Interocenica del Sur,la cual conecta al Per con el suroeste de Brasil. En esa ceremonia el ex presidente Garca dijo que con esta obra, de gran valor por ser un instrumento de desarrollo, se concretaba la conectividad terrestre con el gigante sudamericano.

Tambin se dijo que esta va de ms de US$1.800 millones permitira mejorar el comercio con la sptima economa mundial, aprovechando el arancel cero que tienen los productos peruanos en este mercado.

Pero la realidad nos dice que no cumple con este objetivo, porque solo el 2% del comercio con Brasil que ascendi a US$1.706 millones en el 2013 se traslada por va terrestre, segn Eduardo Ferreyros, gerente general de Cmex Per. Entonces qu hacer para que esta megaobra no siga siendo vista como un elefante blanco?

Para empezar, se debe recordar que el proyecto IIRSA son las iniciales de la Iniciativa para la Integracin de la Infraestructura Regional Sudamericana y que en el caso del Per tiene tres ejes; el primero es la IIRSA Norte que une el puerto de Paita, en Piura, con el puerto fluvial de Yurimaguas y que a travs de las hidrovas nos une con Brasil.

El segundo es la IIRSA Centro, que conecta el puerto del Callao con Cruceiro do Sul en el Estado de Acre. Por ltimo, tenemos el Corredor Interocenico Sur, que conecta los puertos martimos de Marcona, Matarani e Ilo con Arequipa, Puno y Cusco y, a travs de la regin de Madre de Dios, con Iapari y la triple frontera de Per, Brasil y Bolivia.

Hasta all se tienen tres corredores logsticos que permitiran transportar bienes hacia nuestro vecino del este, pero por qu no cumplen su cometido?

Miguel Vega Alvear, presidente de la Cmara Peruano-Brasilea (Capebras), explica que esto sucede porque el comercio est sustentado en un solo eje: el corredor del sur.

En tanto el eje norte por el momento est incompleto, porque si bien el puerto de Yurimaguas est en un proceso de modernizacin, an falta concesionar el puerto de Iquitos que funcionara como punto de transbordo y el desarrollo de las hidrovas, que segn Pro Inversin, se concesionarn en junio, para completar el corredor.

Mientras el eje central tiene un serio problema en el tramo ubicado entre Madre de Dios y la frontera con Brasil: es un rea protegida y no se pueden hacer obras en esa zona. Se dice que la solucin menos intrusiva en esta rea ecolgica es la puesta de un tren, pero an no hay muchas luces sobre ello, indica Vega Alvear.

Cunto costara construir este tren? Los especialistas consultados no se animan a dar una cifra, porque es necesario hacer los estudios pertinentes. Los proyectos ferroviarios no estn divorciados del carretero. Debemos recordar que a fines del 2013, durante su visita al Per, la presidenta de Brasil, Dilma Rousseff, dijo que a su pas le interesa desarrollar trenes binacionales que dinamicen el comercio y el trnsito de personas.

DEMANDA Pero sigamos con el preocupante ndice del 2% de comercio a travs del corredor sur de la IIRSA, el cual haciendo matemtica simple se reduce a exportaciones por US$27,2 millones durante el 2013. Entre los principales productos que salieron por la aduana de Puerto Maldonado y que ingresaron a Brasil a travs de la aduana de Assis, en el Estado de Acre, estuvieron las semillas de pijuayo (fruto rico en omega 3), ropa de cama, fibras sintticas y cebollas.

Si bien este es un eje comercial nuevo, la expectativa es que permita la exportacin de productos agrcolas como la papa, que es un cultivo que se desarrolla en regiones peruanas cercanas a la zona noroeste de Brasil, afirma Eduardo Ferreyros.

Como lo menciona Ferreyros, la carretera interocenica permitira atender a una regin de Brasil que se estima posee 10 millones de consumidores y que carecen de productos alimenticios, materiales de construccin y productos no tradicionales como los qumicos y los siderrgicos.

De acuerdo con la ministra de Comercio Exterior, Magali Silva, con la interocenica el flujo comercial ha ido creciendo poco a poco, y ya se exportan alimentos industrializados como fideos, adems de confecciones textiles y cemento.

Con la inundacin que aisl al Estado de Acre pudimos ingresar con todos estos productos. La cementera Yura pudo exportar y fue all cuando vimos el potencial que tienen los materiales de construccin. Esperamos que este ao se concreten nuevos embarques de este sector, dice la ministra.

Pero si existe esta demanda Por qu el comercio es tan pequeo? Lo que pasa es que pueden haber camiones que vayan con productos, como efectivamente los hay, pero no tienen con qu regresar y esto crea un falso flete, lo cual encarece la logstica, responde Jos Luis Bonifaz, profesor de la Universidad del Pacfico.

La ministra Silva reafirma lo dicho por Bonifaz y agrega que muchas veces el precio del flete es lo que inviabiliza la exportacin. Por ello debe desarrollarse una estructura que motive a las empresas y obviamente que apuesten por este mercado que est en constante crecimiento, afirm.

Desarrollar un servicio logstico en la zona puede ser difcil pero no imposible. As lo ha demostrado Sea Land Logistics, empresa del grupo Everandes, la cual ha descubierto que se puede movilizar carga desde la zona noroeste de Brasil y de los departamentos bolivianos de Pando y Beni, la cual actualmente se traslada desde puertos brasileos y chilenos.

La empresa logstica encontr que desde Brasil se puede exportar a Asia, va el puerto de Matarani, madera y castaa tanto de Brasil como de Bolivia, mientras que de regreso ambos pases podran traer maquinaria y equipos desde China u otros pases. As el transporte de carga por carretera hacia Brasil cobrara dinamismo.

En tanto, la ministra Silva afirma que el futuro del comercio con Brasil pasa tambin por desarrollar el eje de la IIRSA norte, el cual nos conectar con Manaos y el Atlntico.

FALTA ADMINISTRATIVA De solucionarse los problemas de infraestructura y logstica queda pendiente uno que no es menos importante: la burocracia. En este momento en Iapari (Puerto Maldonado) el Per tiene un puesto de aduanas que funciona en un contenedor partido. S, ley bien, dentro de un contenedor, ese armatoste que sirve para el traslado de productos. Mientras que del lado brasileo hay un edificio de dos pisos en el que no solo est aduanas, sino tambin migraciones y la oficina de control sanitario y fitosanitario.

Esta precariedad se explica, segn cuenta Enrique Soto, consultor y profesor del Instituto de Comercio Exterior de DEX, debido a que cancillera ha optado por desarrollar un Centro Nacional de Atencin en Frontera (CENAF) y ya no un Centro Binacional, que implicaba gastos compartidos entre ambos pases. La administracin la tiene la Sunat, pero es cancillera la que debe desarrollar el proyecto de inversin y no tiene ni los estudios iniciales, menciona Soto. Da_1 pidi conversar con el encargado de estos pasos de frontera en la cancillera, pero no obtuvimos respuesta.

Se prev que en el 2023 Brasil se convierta en la quinta economa ms grande del mundo y est a nuestro costado. No desaprovechemos esta ventaja y no hacerlo pasa, del lado estatal, por concesionar los proyectos pendientes y del lado privado por encontrar soluciones creativas para atender la creciente demanda brasilea.