¿Qué obras hacen falta para mejorar el acceso al puerto del Callao?

DARWIN CRUZ FIESTAS

Desde hace cinco años, cuando el comercio exterior del país emprendió vuelo, se sufren cuellos de botella preocupantes, y el principal es la congestión de las vías de acceso al puerto del Callao, la puerta de ingreso y salida del 85% de la carga que moviliza el Perú.

Para muestra un botón: en el 2000, el Callao movilizó 400 mil contenedores; en el 2012 llegó a 1,8 millones y se proyecta que para el 2015 supere los 2 millones. Y si bien el puerto tiene compromisos de inversión por casi US$1.000 millones para su ampliación y modernización, no existen desembolsos en la parte externa que acompañen este crecimiento.

Esto último ha dado como resultado que, por ejemplo, si antes un camión daba entre tres y cuatro vueltas por día para transportar carga desde y hacia el puerto, “hoy en promedio da una vuelta y media, debido a la congestión”, afirma Juan Carlos León Siles, del consejo de usuarios de puertos de Ositrán.

Esta situación ya se veía venir y sin embargo lo que se ha hecho para prevenirla es casi nada. Por el momento, se ejecuta la construcción de la avenida Gambetta, cuya inversión llega a los S/.693 millones, que según Marco Palomino, gerente general del Gobierno Regional del Callao, ayudará a descongestionar el tránsito.

No obstante, Gerardo Pérez, socio del estudio Bafur y ex gerente general de la Autoridad Portuaria Nacional (APN), dice que, en realidad, el mejoramiento de esta gran vía es solo un parche. Que se necesita una mayor cantidad de obras de gran envergadura.

¿QUÉ MÁS HACER? Si el mejoramiento de la avenida Gambetta no es suficiente, ¿entonces qué obras adicionales se deben concretar? Carlos Paredes, ministro de Transportes, afirma que el acceso al puerto tiene que ver con muchas obras adicionales y que la construcción de la mencionada avenida es solo una de ellas.

De acuerdo con Paredes, también deben ejecutarse proyectos como la construcción de una zona de actividad logística (ZAL) –cuyo estudio de factibilidad está listo, pero falta definir su ubicación–; el periférico vial, que está en etapa de estudios de preinversión; así como la construcción de la pista de la avenida Santa Rosa, que permitirá el ingreso directo al segundo terminal del aeropuerto Jorge Chávez por la avenida Morales Duárez.

Por su parte, Marco Palomino afirma que el gobierno regional proyecta invertir S/.900 millones en tres obras: la construcción de la Costa Verde del Callao, que se iniciará en enero del 2014 y requiere un presupuesto de S/.300 millones, la construcción de la avenida Costanera que unirá el Callao con Chorrillos y un puente elevado en la intersección de las avenidas Argentina y Faucett, cuyo expediente técnico se entregará en marzo del 2014.

¿Pero todas estas obras ayudarán efectivamente a descongestionar el Callao? Los especialistas consultados dicen que lo que se necesita, principalmente, es una carretera exclusiva para camiones que incluya la ampliación de la avenida Manco Cápac, “el único canal de llegada al puerto que tienen los camiones”, precisa Juan Carlos Mathews, ex director de Prom-Perú.

Juan Tapia, presidente de la consultora Cidatt, observa que el Callao tiene cuatro necesidades urgentes por ser solucionadas: la falta de conexión con la Panamericana Sur, el acceso directo a la Carretera Central, el tener una vía que conecte al puerto con la carretera Lima-Canta –por la cual se estima que cerca de un 30% de la carga que va por la Carretera Central podría usar esta vía– y una conexión con la Panamericana Norte, lo cual se comienza a solucionar con la avenida Gambetta.

“Para poder solucionar el problema es necesario ejecutar, lo más pronto posible, el proyecto del anillo periférico vial y uno que es mucho más grande, llamado vía periurbana, que conecte Ancón con Punta Negra, a través de la cordillera”, dice Juan Tapia.

El proyecto de la vía periurbana existe desde 1993. Para ejecutar esta obra se estima que se necesitan entre US$ 2.000 mlls. y US$3.000 mlls. A esto habría que sumarle un proyecto que una al puerto del Callao con la Panamericana Sur por debajo de la Costanera y Chorrillos; además de una vía que se conecte con el proyecto Vía Parque Rímac o la carretera a Canta, para llegar hacia el centro del país. “Entonces estamos hablando de que para descongestionar al Callao necesitamos mucho más de US$3.000 millones”, estima Tapia.

Otra alternativa de solución es la que menciona Alberto Ego-Aguirre, de la Cámara de Comercio de Lima: que haya un ferrocarril que llegue directamente al puerto que no solo transporte minerales, sino diversos productos.

Juan de Dios Olaechea, CEO del Ferrocarril Central Andino, afirma que el tren de su empresa tiene la capacidad para transportar más productos y que si los exportadores optan por este medio de transporte ayudarán a reducir la cantidad de camiones que transitan por las calles del Callao.

Según Olaechea, por cada tren carguero, 400 camiones se desplazan hacia otros destinos del país. “Además de descongestionar, se descentraliza el movimiento de carga”, dice. Esto aliviaría los sobrecostos logísticos que se sufren en el comercio exterior.

¿QUIÉN DEBE HACERLO? Existen, pues, todos estos proyectos de infraestructura y ello genera la pregunta: ¿Quién se debe encargar? Eduardo Amorrortu, presidente de ÁDEX, ha propuesto crear a una autoridad única para solucionar los cuellos de botella.

No obstante, Gerardo Pérez opina que debe ser el Ministerio de Transportes el que lidere la ejecución de estos proyectos. Juan Carlos Mathews complementa esta idea al afirmar que el ministerio lo debe hacer a través de la APN, por lo cual urge que se nombre a un presidente de esta institución, porque hasta el momento hay un interino.

Elsa Carrera, ex ministra de Transportes y profesora de la UPC, afirma que el MTC debe tomar el liderazgo lo más pronto posible. “El tiempo nos gana, así es que se debe encontrar una salida creativa para mitigar la congestión actual, pero también planificar a mediano y largo plazo”, acota.

La solución está allí y hay que tomarla. Es obvio que el puerto del Callao necesita una vía exclusiva para camiones y trenes, como la tienen todos los grandes puertos del mundo.