Sigrid Bazán: proyecto de ley busca cambiar la regulación de la jornada laboral en transporte

El proyecto mantiene la jornada máxima de trabajo, que es de ocho horas diarias o 48 horas semanales. También prohíbe el pacto de remuneraciones a destajo, es decir, a través del trabajo realizado y no del tiempo empleado.

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El proyecto también plantea que los conductores y el personal auxiliar tengan un descanso continuo de 10 horas cada día. En caso los transportistas, debido a su trabajo, se encuentren en una circunscripción territorial distinta a la de su domicilio, el empleador debe proponer un hospedaje “adecuado a la dignidad, comodidad y seguridad del trabajador”. No se considera al vehículo manejado como hospedaje.

“Aproximadamente el 58% de los trabajadores dependientes [de transporte terrestre de pasajeros y carga] labora más de cuarenta y ocho horas por semana”, indica el proyecto, y advierte que el cansancio y la somnolencia “han sido descritas como causa de accidentes de tránsito en la ciudad y las carreteras”.

Reacciones

La exposición de motivos del proyecto resalta que el 78% de la población ocupada en el servicio de transporte terrestre trabaja en condiciones de informalidad. Según especialistas consultados, la regulación de la norma se centra en el 22% restante, que labora en la formalidad. Esto elevaría los costos para el trabajo formal.

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“Las jornadas de conducción hoy pueden durar hasta 12 horas al día, respetando las 48 horas semanales. Con el cambio se podrían cubrir nueve y las horas restantes solo pueden ser cubiertas contratando a otro chofer o llevando a las empresas formales a establecer mecanismos informales de contratación”, advierte Diego Castillo, socio del estudio Hernández y Cía.

Para Katy Noriega, asociada principal del estudio Philippi Prietocarrizosa Ferrero DU & Uria, la norma no contemplaría las condiciones de trabajo para los transportistas de carga en caso de los lugares de descanso. “El espacio adecuado para el descanso parece ser bastante razonable si hablamos de distancias cortas o espacios urbanizados, pero ¿qué ocurre con los largos trechos que deben ser cubiertos en los que no hay posibilidades de parar porque solo hay carreteras? Muchas unidades de transporte de fábrica vienen con literas agregadas que permiten el descanso, pero la ley las desconoce”, resalta.

Además, indica que la norma restaría competitividad a las empresas de transporte de largas distancias al tener que reducir tramos recorridos por el plazo máximo establecido o por buscar lugares adecuados de descanso. “Esto puede obligar a las empresas que realizan transporte de carga o de personas en largos recorridos a reestructurar su propia actividad, o teniendo que recorrer las mismas distancias sin cumplir con los tramos o tiempos a los que acostumbran. Esto inevitablemente encarece sus costos y se traslada a los usuarios, haría que ellos opten por empresas informales y más baratas”, añade.

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Así, de aprobarse en estos términos, la propuesta propiciaría más restricciones a la formalidad. “La mayor parte de los accidentes ocurren con las empresas informales. Si empresas formales dejan de operar u optan por convertirse en informales, quedaría claro que aquí se está sobrerregulando el sector y no atacando el verdadero problema”, sentencia Brian Avalos, socio del estudio Payet, Rey, Cauvi, Pérez Abogados.