Volkswagen anuncia el fin de su modelo más emblemático

Puede que en el nuevo horizonte automotriz ya no quepa lugar para él, la nostalgia por su desaparición es inevitable. De sus orígenes como vehículo familiar en los albores del Tercer Reich a su transformación como ícono del movimiento hippie, el Volkswagen Beetle acompañó el devenir del mundo a lo largo de ocho décadas. La semana pasada, la marca anunció que dejará de producirlo a partir del 2019, dada la dramática caída en su demanda: el año pasado vendió apenas 15 000 ejemplares de su nueva versión. Dos últimos convertibles serán producidos antes de que Volkswagen (VW) pase una de las páginas más sentidas de su historia.

La muerte del Escarabajo es, ante todo, la gran estrategia de innovación que suscribe el futuro de VW. La crisis de imagen que padeció el 2015 fue un duro golpe a una compañía que se promovía como ecológicamente responsable. La Agencia de Protección Ambiental denunció que sus motores escondían un software capaz de detectar las pruebas de emisiones de carbono y alterar los resultados a su favor. Desde entonces, VW pisó el acelerador con el objetivo de liderar la venta de vehículos eléctricos. Hoy tiene por consigna la fabricación de millones de unidades que estarán a la venta a un precio asequible, y cuyas baterías se recargarán a un 80 % en apenas media hora, como si se tratase de un smartphone.

Despedirse del vocho ha sido siempre una faena dolorosa. El auto se sentía como un miembro más de la familia, una mascota de latón cuya forma curva era tan entrañable que parecía cobrar vida. Fue el modelo que se granjeó más motes en diminutivo. En su lugar de origen fue bautizado como Käfer, o coleóptero. En Francia se hizo conocido como Coccinelle, la mariquita. La Pulga en Colombia y la Cucarachita en el Caribe. En Chile, el Poncho. En varios países asiáticos, el auto era una rana. Algunos territorios veían en él una tortuga; otros, una burbuja. Hasta se ganó el cariño en la gélida Polonia del bloque soviético, donde lo llamaban el Jorobadito.

Habiendo vendido alrededor de 22 millones de unidades, el modelo clásico dejó de producirse en julio del 2003. Al último de la camada lo apodaron el Rey, en alusión a la popular ranchera. Mientras era ensamblado en la planta mexicana de VW, establecida en Puebla, una banda de mariachis le rendía tributo con una serenata. La campaña publicitaria con la que México le dijo adiós fue una bomba lacrimógena: en el anuncio se leía simplemente “Fin”. El desenlace de esta telenovela no era nada feliz para el público. Todo tiempo pasado parecía mejor.

                          —El triunfo de la voluntad—
Corría mayo de 1934 cuando el entonces canciller Adolf Hitler citó en un hotel de Berlín al ingeniero checoslovaco Ferdinand Porsche para sellar un pacto. Gran aficionado de la mecánica, Hitler tenía por sueño producir un automóvil para todas las familias de raza aria, como parte del programa de desarrollo y esparcimiento KdF (“Fuerza a través de la alegría”), cuya meta era exhibir ante el ciudadano de a pie las ventajas del nacionalsocialismo. El auto del pueblo debía ser funcional: simple, espacioso y capaz de producirse en serie. Debía ser económico —iba a costar lo mismo que una motocicleta— y alcanzar los cien kilómetros por hora, límite de velocidad permitido por el nuevo sistema vial de Alemania. De entregar el diseño que buscaban, Hitler y Goebbels harían de Porsche un ciudadano alemán.

La inspiración venía, principalmente, de dos prototipos. Confabulando los planes de invasión que desencadenarían la Segunda Guerra Mundial, Hitler había recorrido Checoslovaquia sobre los vehículos de la fábrica Tatra. Aunque la mayor semejanza se da con el Standard Superior diseñado por Josef Ganz, judío natural de Budapest, un hecho revelador sobre el ADN del VW. Solo 400 modelos llegaron a fabricarse antes de la intervención del régimen nazi. Conseguir uno hoy es más difícil que ganar el Dakar.

Porsche y equipo tardaron cuatro años en presentar el Volkswagen Tipo 1, uno de los pocos vehículos cuyo motor rugía desde la parte trasera. El primer convertible fue separado para el Führer, y la producción inicial de los KdF-Wagen se destinó a la élite nazi. Los anuncios publicitarios mostraban a padres e hijos de cabellera rubia en un picnic, jugando a la ronda a orillas del Rin, y en la agradable compañía del novedoso Escarabajo.

Había nacido el transporte idóneo para las vacaciones en familia, pero su aparición no presagiaba los tiempos que Alemania estaba por vivir. Cuando los dados ya estaban echados para el nazismo, el ensamblaje del VW fue descontinuado y la maquinaria yació escondida bajo búnkeres, como medida de precaución por los constantes bombardeos de las fuerzas aliadas.

                        —Buscando un símbolo de paz—
El auto del pueblo tendría una segunda vida en la posguerra. Aunque Porsche fue procesado como criminal de guerra, la producción del VW se adaptó a las reglas de consumo que revolucionaron la cultura occidental. La consolidación de motor cities como Detroit, destinadas a la producción masiva, como el diseño de las carreteras interestatales, eran reflejo de un nuevo modo de vida donde el automóvil era la máxima aspiración. Roland Barthes, quien veía los autos como objetos de arte, escribió que eran el equivalente de las grandes catedrales góticas. Representaban la creación suprema de una era, concebida con pasión por artistas desconocidos, y consumidos por toda la población, que se apropia de ellos como artefactos mágicos.

Si el Escarabajo logró vencer los diseños producidos en territorio americano, fue por su creciente reputación como vehículo de confianza. Un deseo que estaba al alcance de cualquiera. Y ello tuvo mucho que ver con el estallido de la publicidad en la era Mad Men. En 1959, la agencia Doyle Dane Bernbach acuñó la famosa frase Think Small, aparecida en avisos en los que el bólido era reducido al tamaño de un insecto, en relación al inmenso fondo blanco que cubría casi toda la página del anuncio. La revista Ad Age la premió como la mejor campaña del siglo XX, la cual ha sido estudiada por Umberto Eco en sus tratados de semiología.

Con su pasado nazi en el olvido, el Beetle se encontraba poseído por el don de la ubicuidad. Emblema contracultural, aparecía en la portada del Abbey Road. Lo manejaban jóvenes universitarios y surfistas de California, mientras que los hippies que peregrinaban a Woodstock pintarrajeaban la carrocería con el símbolo de paz y flores de grafiti.

Se vendería casi medio millón de autos luego de que Disney estrenó en 1968 la franquicia de Cupido motorizado, antepasado cómico de Transformers y Rápidos y furiosos. El Beetle tenía vida propia, ojos de farol y boca de maletera. Quemaba llantas cuando hacía caballito y podía partirse en dos, entre otros recursos ingeniosos con los que vencía a los villanos en la pista de carrera.

Una competencia similar se libraba fuera de la pantalla, con la llegada de marcas japonesas como Datsun y Toyota. O la apuesta de su principal némesis, la americana Ford, por la velocidad en los muscle cars. El ingenio de VW sería puesto a prueba una vez más, y volvería a ganar con la apertura de sucursales en Brasil y México, donde el costo operativo era mucho menor. Hubo un tiempo en el que toda América Latina se llenó de Escarabajos que servían de taxis. Su declive en la región empezó por la incapacidad para cumplir los estándares ambientales de México, pues sus emisiones de gas se encontraban por encima de lo estipulado. Y que tuviera dos puertas lo convertía en la trampa infalible para secuestrar a pasajeros desprevenidos, motivo por el que algunos países lo prohibieron para reducir la tasa delictiva.

                               —El sentido de un final—
Pasar del diésel a la propulsión eléctrica es la gran revolución energética de hoy, comparable al momento en que el alumbrado doméstico suplantó la grasa de ballena por el querosene. En su ensayo Reinventando el fuego, el Dr. Amory B. Lovins predice la transformación cuando el planeta se decante por fuentes de energía renovable, si logra sortear el lobby de los combustibles fósiles y la negación del cambio climático. Actualmente, la energía que emplean los vehículos eléctricos proviene principalmente de gas natural, lo cual representa ya un avance en tanto la contaminación es menor.

El porcentaje de usuarios de vehículos eléctricos es aún mínimo, pero el 2019 se avizora como un punto de inflexión cuando mejore la tecnología y se diversifique la oferta. Por ahora, la conciencia del chofer ecoamigable lo lleva a buscar suministros de energía limpia, y se estima que casi la mitad de los dueños de vehículos eléctricos ya han instalado paneles solares en sus hogares a fin de acceder a una fuente de recarga. En la escala corporativa, se vienen instalando más estaciones de paso para enchufar el auto, y empresas como Uber o Avis ya buscan operar con flotas eléctricas.

Frente a este escenario, la resurrección del Volkswagen Beetle es una incógnita. “Nunca digas nunca”, declaró el CEO en la rueda de prensa, dejando un asomo de esperanza. Si el Escarabajo logra huir de su exterminio, volverá recargado.