"¿‘By-pass’ o ‘by-fail’?", por Angus Laurie

El ‘by-pass’ de 28 de Julio fue una mala idea. Resultó en un gran gasto que logró atraer más tráfico y congestión en el cruce de las avenidas Wilson con Paseo Colón.

Para hacer que el ‘by-pass’ funcione, la Municipalidad de Lima tiene dos opciones: 1, gestionar el tráfico y coordinar los semáforos de las avenidas Tacna, Wilson y Arequipa para generar un mejor uso de la capacidad vial existente, o 2, seguir construyendo más ‘by-pass’ a lo largo del mismo eje para que el tráfico fluya.

Con la opción 1 se admite que la municipalidad ha gastado US$58 millones en una obra innecesaria, pues el problema pudo ser resuelto con una eficaz coordinación de los semáforos.

El municipio metropolitano se inclina por la opción 2, ya que el alcalde Castañeda ha expresado claramente su intención de construir otros ‘by-pass’ en las intersecciones de las avenidas Arequipa con Angamos, Aramburú, y en Wilson con Paseo Colón. Se estaría convirtiendo un bulevar histórico en una nueva arteria de tráfico pesado.

Esta es una estrategia equivocada por varias razones. Primero, estamos hablando de la ruta designada para la línea 3 del metro de Lima. Actualmente, a una cuadra del nuevo ‘by-pass’, entre Paseo Colón y el Centro Cívico, hay más peatones que vehículos. En el futuro, con la llegada del metro, este flujo peatonal crecerá exponencialmente, convirtiendo este eje en una de las rutas peatonales más importantes de Lima. Los ‘by-pass’ reducirán en gran medida el potencial social y económico de este eje para la ciudad, transformándolo en un lugar contaminado, agresivo y fragmentado por autos y barreras físicas, al costo de muchos de los árboles centenarios que lo caracterizan.

Segundo, como se puede ver en el cruce de Arequipa con Javier Prado, los ‘by-pass’ destruirán la ciclovía de la avenida Arequipa. Se quitaría la posibilidad de un cambio intermodal entre el futuro metro y la vía para bicicletas.

Por último, y como he mencionado anteriormente, la construcción de ‘by-pass’ en zonas urbanas –junto con otras estrategias que aumentan la capacidad vial– no reduce la congestión, sino que aumenta el tráfico.

Un estudio de la década de 1990 del Departamento de Transporte del Reino Unido, con base en evidencias en más de 100 lugares en Europa, Asia y las Américas, encontró que “los aumentos en la capacidad vial en zonas congestionadas son propensas a inducir tráfico adicional”.

Para reducir la congestión en zonas urbanas, las nuevas tendencias ya probadas incluyen mejorar la gestión vial, dar prioridad al transporte público, ampliar veredas y formar ciclovías. La obra del ‘by-pass’ de 28 de Julio, tal como las otras proyectadas a lo largo del mismo eje vial, logrará justamente lo opuesto. Estos proyectos representan una gran pérdida de recursos y, además, construir este tipo de infraestructura a lo largo de la ruta de la línea 3 del metro, en las palabras de Jane Jacobs, sería “una locura monstruosa e inútil”.