Francesca García Delgado

En agosto del año 2005, durante el gobierno de , el ex viceministro de Transportes entre 2001 y 2002, , advirtió que las proyecciones planteadas en el estudio de factibilidad de la Carretera Interoceánica Sur o IIRSA Sur (obra que conectaría y elevaría el comercio con ), estaban sobredimensionadas. 

Una de estas estimaciones excesivas, según el economista, fue la del flujo de vehículos que pasarían diariamente por los tramos II, III y IV de la carretera, las cuales cruzarían respectivamente las regiones de , Madre de Dios y . De acuerdo al estudio, el alto tránsito de la vía estaba justificado por la proyección del crecimiento comercial de estas zonas.

Un ejemplo de ello, fue el estimado que se hizo sobre el aumento de la actividad agrícola en Madre de Dios que pasaría de 90.000 hectáreas a 185.200 hectáreas en solo tres años. Lo cual no ocurrió.

“El estudio de factibilidad concluyó que se debía invertir en concreto asfáltico para la construcción de la carretera, pese a que la vía pasaba por zonas de baja densidad poblacional y no había una proyección de grandes movimientos. Aquí se inflaron los beneficios para justificar una inversión que inicialmente fue de US$ 800 millones”, explica Guerra García, quien asegura que los escasos beneficios comerciales alcanzados actualmente con Brasil, ratifican los cuestionamientos contra los altos costos que tuvo el proyecto.

De acuerdo a los cálculos de Guerra García, los 1.008 kilómetros de los tramos II, III y IV de la Interoceánica Sur pudieron construirse con US$600 millones utilizando insumos económicos acorde con la poca transitabilidad de la zona. Sin embargo, el costo de la Interoceánica Sur ha sido calculado hasta el momento en US$2.300 millones, es decir, en su opinión hubo un sobrecosto de US$1.700 millones.

Guerra García considera que en este proyecto primaron los intereses políticos. Muestra de ello, dice, es que la construcción de la Interoceánica Sur no estaba incluida en el Plan Intermodal de Transportes (PIT) 2006-2023, documento que incluía las obras prioritarias para el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

En agosto de 2005 se firmó el contrato de concesión para la construcción de la Interocéanica Sur. La firma en el Salón Dorado fue con la presencia del ex presidente Alejandro Toledo y el representante de Odebrecht, Jorge Barata quien como colaborador eficaz ha revelado que Toledo habría recibido una coima de US millones. (Foto: Archivo/El Comercio).

--Alertas ambientales--

En relación al tramo III de la Carretera Interoceánica Sur, el ex viceministro refiere que se alertó sobre los perjuicios sociales y ambientales que pero, la obra no solo fue exonerada del sino que se inició su construcción sin estudio de impacto ambiental. 

"Los impactos ambientales, desde el punto de vista de la ingenieria del proyecto, han sido calificados como moderados a leves", acreditó el estudio de factibilidad de la Interconexión vial Iñapari-Puerto Marítimo del Sur aprobado por Provías Nacional en noviembre de 2004, documento al que accedió El Comercio.

"Se realizó por las prioridades políticas del momento. No fue acompañado con un plan de desarrollo, causó una inmigración desordenada y aumentó las condiciones para actividades ilícitas como minería ilegal y trata de personas", indica Guerra García.

En junio de 2003, el investigador e ingeniero forestal Marc J. Dourojeanni publicó un artículo en el que exponía los principales impactos socioambientales que generaría la construcción y operación de una vía entre Río Branco (Brasil) con Puerto Maldonado (Madre de Dios), carretera que luego se conectaría con Cusco o Puno en la sierra y con Ilo o Matarani en la costa peruana. 
 
En el artículo titulado "Impactos socioambientales de las carreteras transfronterizas y fronterizas en Madre de Dios y Ucayali y capacidad de respuesta del Perú", Dourojeanni alertó que la continuidad en territorio peruano de la carretera Transocéanica (que existía en Brasil desde 1980) significaría la elevación de las tazas de deforestación ilegal, entre otras actividades ilícitas.
 
 
"Aunque es probable que la carretera Transoceánica será beneficiosa para el Brasil, no existe evidencia de que lo sea también para el Perú que pagará las cuentas financieras, ambientales y sociales”, planteó el investigador en su artículo.

La minería ilegal en Madre de Dios tuvo un incremento importante luego de la construcción de la carretera Interoceánica Sur. Esta es una toma de la zona conocida como La Pampa, en la zona de amortiguamiento de la reserva nacional de Tambopata (foto: Dante Piaggio/El Comercio).

En junio de 2006 Dourojeanni, reiteró la alerta sobre los impactos ambientales indirectos de la Carretera Interocéanica Sur relacionados con la deforestación, minería ilegal, pérdida de recursos de biodiversidad, invasión de áreas protegidas, entre otros, y sostuvo que la mayor parte de esas medidas de respuesta del gobierno peruano no pasaban de "buenas intenciones que cumplían formalmente con la legislación pero que no resolvían los problemas de fondo". 

Tal como lo han sostenido distintos analistas y conocedores del tema, el crecimiento de la minería ilegal en Madre de Dios sí guarda relación con la construcción de la carretera Interoceánica Sur. La minería ilegal ha deforestado un aproximado de 12.500 hectáreas de bosque desde el 2012. Una de las áreas más afectadas es la zona de amortiguamiento de la reserva nacional de Tambopata.

Actualmente, el ex presidente Alejandro Toledo está investigado por haber recibido US$20 millones de sobornos de parte de Odebrecht, para que la empresa brasileña gane la licitación de dos tramos de la Carretera Interoceánica Sur. La fiscalía ha solicitado 18 meses de prisión preventiva contra Toledo.