“Estacionamientos vs. espacio público”, por Angus Laurie

La semana pasada expliqué cómo los estacionamientos privados bajo la Av. Rivera Navarrete, en San Isidro, y el parque Kennedy, en Miraflores, son ejemplos positivos de asociaciones público-privadas (APP) en las que todos ganan: la municipalidad, los ciudadanos y los inversionistas.

En las redes sociales surgieron muchas críticas hacia el proyecto del parque Kennedy por el hecho de que conllevó a la eliminación de los estacionamientos a nivel de la superficie en la Av. Diagonal.

La Nueva Agenda Urbana, firmada por los países de la ONU, incluyendo el Perú en Hábitat 2016, establece que debe haber un “uso equitativo de los recursos que brinda la ciudad”. Creo que la estrategia de crear nuevo espacio público con la eliminación de parqueos casi gratuitos, al nivel de la calle, está acorde con esa visión.

En octubre del 2015 escribí en esta columna que aparcar no es un derecho. Expliqué que el ‘déficit’ de estacionamientos en San Isidro y Miraflores, entre otros distritos, existe porque el precio para estacionar en la calle (entre gratis y S/1 por hora) no guarda relación con el punto de equilibrio del mercado. Cuando se cobra el precio equilibrio, el déficit se elimina.

Con base en este concepto, otras ciudades manejan sus sistemas de estacionamientos públicos. En zonas donde hay más demanda, el precio es más alto y viceversa. En Lima, sin embargo, al nivel metropolitano, no hay una política coherente de estacionamientos. No existen permisos barriales que aseguren a los residentes que podrán estacionar cerca de sus casas. No existe una política que permita a los distritos cobrar un precio equilibrio en zonas comerciales con una alta demanda de estacionamientos, ni un control para limitar el uso de calles por este fin a ciertas horas. Ahora, en Lima, alguien puede estacionar durante las 8 horas de su jornada laboral en la vía pública como si se tratara de algo normal.

El vacío en esta política deja espacio para las mafias de ‘parqueadores’ informales, quienes prosperan del ‘déficit’ creado artificialmente por el precio establecido por el Servicio de Administración Tributaria (SAT), quien tiene el control y la fiscalización de los estacionamientos en Lima.

En los distritos, los alcaldes tienen pocas herramientas para responder al problema de un paisaje urbano que, cada vez más, está ocupado por autos estacionados sin rotación.

Ellos pueden pintar líneas amarillas para prohibir que los autos se estacionen o pueden otorgar concesiones a privados para que estos cobren un precio del mercado para quienes quieren estacionar.

Estas APP, en Rivera Navarrete y el parque Kennedy, son buenos proyectos a nivel político, ideológico y en la práctica. Son apenas dos ejemplos de algo que en muchos países existe de esta misma forma, desde hace décadas, y representan una de las maneras más directas para revertir las tendencias y establecer el uso equitativo de la ciudad.