"El metro como una inversión", por Angus Laurie

Hong Kong es la ciudad más densa del mundo. En gran parte por esta razón, tiene la proporción más alta de usuarios de transporte público. El MTRC (Corporación de Tránsito Masivo, por sus siglas en inglés) de Hong Kong tiene la responsabilidad de construir, operar y mantener el sistema ferroviario de la ciudad.

A diferencia de la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico de Lima (AATE), el MTRC actúa como inversionista en el mercado inmobiliario. Como resultado, el MTRC (el Estado es propietario mayoritario) capta parte de la plusvalía generada por su propio sistema de transporte a través de la construcción de edificios cerca de la vía del metro. Bajo este modelo, el MTRC es rentable y usa un porcentaje de su utilidad para subsidiar el transporte público.

En Lima, el costo de la congestión vehicular es de US$4.000 millones por año, según Gonzalo Prialé, presidente de la Asociación para el Fomento de la Infraestructura Nacional.

La semana pasada, junto con un grupo de alumnos y profesores de la Universidad Católica, fui testigo de la dura realidad de esta cifra a través de un viaje que duró cuatro horas desde Huaycán hasta la PUCP, yendo a una velocidad promedio de 8 km/hora. Esta odisea, tal como la experiencia cotidiana de muchos limeños, fue más lenta que un viaje en coche de caballos en la época anterior a la invención del automóvil.

Además de los costos económicos, la congestión representa un gran costo social por la carencia de accesibilidad a equipamientos culturales, a educación y a trabajo.

En anteriores columnas mencioné la importancia de vincular el planeamiento de la ciudad con el acceso al transporte público. Justamente las nuevas líneas del metro representan una oportunidad para formar nodos de ciudad compacta alrededor de las estaciones, donde existan una mezcla de usos, una mayor densidad residencial y comercial, y un entorno urbano caminable que, de alguna manera, ayude a facilitar un futuro incremento de la población dentro del casco urbano.

Esto tendrá un doble beneficio, dar mejor accesibilidad al transporte público a más personas y permitir que sea más fácil priorizar el uso del transporte público sobre el automóvil.

Como una externalidad, la llegada del metro, como en el caso de Hong Kong, tendrá el efecto de aumentar el valor de los suelos, algo que beneficiará a sus propietarios, pero también provocará una vivienda menos accesible para otros.

Ahora, la cuestión es ¿cómo el Estado puede capturar parte del valor de esta externalidad? Mediante la captación de esta plusvalía, el Estado puede convertir este ingreso en una fuente para el desarrollo de la ciudad, generando presupuestos estatales para el impulso de proyectos públicos o vivienda social.

En vez de hacer el metro al costo de otros gastos, se pueden subsidiar este tipo de proyectos, conduciendo a un desarrollo integral de la ciudad.