Las tres razones que explican los riesgos del taxi colectivo ahora empadronado por Sutrán

Con la Resolución Ministerial 1354-2021-MTC/01.02, publicada el lunes minutos antes de las 10 p.m. en la edición extraordinaria de Normas Legales de El Peruano, se crea el Padrón de prestadores del servicio de transporte de personas en auto colectivo.

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La norma establece que será administrado por la Sutrán, ente que pasará de ser fiscalizador de los colectivos al encargado de registrarlos con apenas una declaración jurada.

Según el MTC, con este padrón, al que puede ingresar personas naturales o jurídicas, quieren conocer quiénes y cómo prestan el servicio para con esa información “establecer una línea de base de las condiciones de la prestación del servicio en automóvil colectivo en el territorio nacional, que sirva de insumo para la reglamentación de la Ley N° 31096″. Es decir, recién plantearán los requisitos luego de empadronarlos.

Esta tarde, la presidenta del Consejo de Ministros, Mirtha Vásquez, señaló que lo que se busca es realizar un diagnóstico del servicio colectivo, medida que parte de la ley 31096 aprobada por el Congreso. Tampoco dio detalles sobre las exigencias mínimas para entrar al padrón ni cómo se asegurará que las autorizaciones futuras no terminen adecuándose al registro y no al revés.

lmel tipo de transporte que se está utilizando. No es una medida que otorgue ningún tipo de autorización ni habilitación a este tipo de transporte”, dijo en en conferencia de prensa. Lo cierto es que la norma establece que el padrón será el punto de partida para las autorizaciones.

El problema con los taxis colectivos es que reúnen varios de los factores que hacen caótico el transporte en el Perú. Los cuestionamientos son técnicos, de operación y de función dentro del sistema.

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Factor de diseño

La ley autoriza realizar el servicio a los automóviles tipo M1, de carrocería sedan y station wagon, y los M2 de más de ocho asientos, sin contar el del conductor, y peso máximo de 5 toneladas. Con ambos tipos de vehículos se permite el colectivo en rutas interprovinciales en todo el país, excepto Lima y Callao.

El riesgo, sin embargo, es que no están diseñados para realizar transporte de pasajeros en carreteras ni tienen implementadas medidas de seguridad vial como los buses interprovinciales.

Adrián Revilla, Gerente General de la Asociación Automotriz del Perú (AAP), señala que es necesario que el reglamento exija que los vehículos tengan por lo menos un sistema antibloqueo de frenos (ABS), sinturones de seguridad de tres (3) puntos en todos los asientos del vehículo, bolsa de aire (air bags) en los asientos del piloto y copiloto como mínimo, GPS para facilitar la fiscalización remota de velocidad y un sistema de control electrónico de estabilidad ESC o ESP.

En diálogo con El Comercio, recuerda que precisamente por sus características técnicas es necesario definir rutas específicas (en extensión y tipo de carretera) donde puedan operar los colectivos y que no estén atendidas ya por buses.

“Los automóviles como tal no están preparados para tener el trajín y peso para carreteras. Solo los taxis terminan destrozados en dos años. Por eso, en el colectivo vemos vehículos muy antiguos con seguridad nula. Hay todo un desarrollo en el diseño, reforzamiento y seguridad vial, pero vemos vehículos que no tienen ni bolsas de aire”, sostiene.

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En esa línea, la APP considera que se debe establecer como parámetro restrictivo que solo se formalicen vehículos, como máximo, con año modelo 2021.

También resulta necesario, agrega Revilla, que no se admita los vehiculos M1 con carrocerías SUV, multipropósito (VAN), hatchback y otros similares. “No hablamos de los que van por la Vía Expresa y Javier Prado. Esos son ilegales, ni la ley reconoce”, aclara respecto a que la ley del taxi colectivo no contempla Lima y Callao.

Otro punto a considerar sobre el tema técnico es el viento, la velocidad y las carreteras. En un informe previo realizado por El Comercio, el coronel PNP (r) Franklin Barreto, ex jefe de la Unidad de Investigación de Accidentes de Tránsito, explicó que los vehículos livianos son vulnerables ante las fuerzas del viento en carretera frente a vehículos de mayor tamaño y peso como buses o tráiler. La inestabilidad que se genera es similar a lo que ocurre cuando un bus pasa a toda velocidad al lado de una bicicleta.

Otro factor de riesgo es que no contempla los conductores de relevo. Este elemento es crucial para rutas largas. Lino de la Barrera, especialista en temas de transporte, lo plantea así: “Un viaje de Lima a Tacna son 23 horas, se tendría que tener dos choferes ¿cómo meter dos choferes en un auto colectivo?”.

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Operación sin reglas

Para De la Barrera, otro problema que no ha resuelto el MTC es que el empadronamiento, al no tener claros los requisitos, no define quién brindará el servicio porque inscribirá tanto a personas naturales como jurídicas, dejando la puerta abierta para que se perpetúe el sistema comisionista.

Se conoce como régimen “comisionista afiliador” al que permite

a una persona ser titular de una ruta incluso sin tener una flota de unidades ni conductores en planilla, lo que deriva en alquiler de vehículos a choferes sin filtro. Sin un vínculo formal, los choferes se pelean con otros vehículos de la misma ruta para ganar más pasajeros y así tener más ganancias al día. “Mínimamente se debe pedir al colectivo lo mismo que se pide al que transporta a personas de manera formal. Que los choferes estén en planilla, que los vehículos tengan seguros obligatorios, entre otros”, sostiene.

Revilla también reitera de todas formas, hay zonas del Perú donde los colectivos resultan necesarios por la falta de oferta de un transporte de calidad. Ahí es necesario garantizar que el servicio opere de forma temporal mientras se desarrollan y ejecutan planes para integrar un sistema de transporte público.

“Si bien existe la ley que autoriza el colectivo sabemos que tiene que ser visto de una política de transporte de manera temporal. Tenemos que pasar a tener solamente vehículos de transporte público grandes, que permitan mayor traslado de pasajeros, con menos ocupación de vía y donde las personas tengan un transporte eficiente, cómodo y barato”, dijo.

Sobre este punto, Mariana Alegre, directora de Lima Cómo Vamos, es necesario que desde el Gobierno se impulsen medidas a mediano y largo plazo para garantizar un transporte público de calidad. “Puede haber camionetas tipo van que presten servicios directos para atender una necesidad, pero eso debiese partir del Gobierno en el sentido de planificar y organizar los sistemas de transporte”, dijo en este informe.

Negociaciones políticas

El tercer cuestionamiento respecto al servicio de taxi colectivo es que por años ha funcionado bajo la ley, acumulando papeletas, vinculados a cobros de cupos, atacando a inspectores de Sutrán y con líderes gremiales negociando con distintos políticos para ingresar a la formalidad sin cumplir requisitos mínimos.

Prueba de ello han sido los distintos paros ejecutados en los últimos años. El último estaba previsto para el 8 de noviembre que se suspendió tras la reunión con el ministro Juan Silva.

De hecho, la reunión fue cuestionada porque no se informó por canales oficiales, realizada durante la madrugada del 6 de noviembre. En ella, se pactó eliminar el examen de conocimientos para la segunda revalidación de la licencias de conducir profesionales (AII y AIII) en choferes de más de 55 años, prorrogar sus licencias de conducir vencidas hasta junio del 2022, es decir, aquellas que vencieron antes del inicio de la pandemia seguirían en vigencia, según el acta de la reunión. Finalmente “regularizar las sanciones” que hayan recibido. La aprobación de estos dos últimos proyectos fueron intenciones del congreso anterior y que ahora el MTC estaría impulsando para poder reglamentarlo.

Sobre ese punto, Revilla reitera que el Ejecutivo tiene que definir cuál es la prioridad: “¿Se quiere mantener a las personas en sus lugares de trabajo o garantizar la vida humana? No puede ser que seguir utilizándose [el argumento de ] que como falta empleo pueden hacerlo aunque sea en patineta”. Sobre ello, señala que con un sistema formal con requisitos laborales y de seguridad definidos, son los conductores los que también se benefician.

“Los choferes que están ahora trabajan sin parar, eso no puede ser. En planilla sí tendrían horario, vacaciones, mayor cantidad de personal en el sistema formal”, reitera.

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