Así es el nuevo reglamento de la bicicleta en el Perú: el análisis de las sanciones y los derechos al pedalear

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Este nuevo reglamento coloca al ciclista en una posición tan responsable como la del propio chofer de un automóvil. De hecho, el decreto establece, entre otras medidas, que el conductor de una bicicleta debe acatar disposiciones reglamentarias que rigen el tránsito de los vehículos automotores y asumir las responsabilidades que deriven del incumplimiento de las mismas.

Este es el análisis de los principales puntos:

1. Conducir bicicleta en estado de ebriedad

El nuevo reglamento de la bicicleta dispone que el ciclista es pasible de sanciones en caso conduzca en estado de ebriedad o bajo el consumo de sustancias estupefacientes o narcóticos. El código de tránsito de la bicicleta considera esta conducta como una infracción “muy grave” que se sanciona con el 8% de una UIT (S/344) y la retención de la bicicleta al usuario.

Esta medida es aplaudida por especialistas en materia vial, quienes indican que todo conductor ebrio, a bordo de cualquier vehículo –sin importar las dimensiones del mismo– está en condiciones de producir daños a peatones, a otros conductores o a ellos mismos, lo cual amerita sancionarlos en caso circulen con alcohol en la sangre.

Hasta la fecha, el ciclista era el único eslabón del ecosistema vial que carecía de sanciones por circular ebrios. Incluso los peatones, desde el año 2009, pueden ser multados en las calles por esta inconducta. El Reglamento Nacional de Tránsito, por Decreto Supremo N° 016-2009-MTC, sanciona al peatón que cruza la calzada temerariamente en estado de ebriedad con una multa de 129 soles.

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“Cualquier persona, peatón, ciclista o chofer de auto, que circule por la pista bajo los efectos de una droga o el alcohol en la vía pública es potencialmente un riesgo”, dice Hugo Campodónico, representante de la asociación ActiBícimo.

2. Uso obligatorio del casco

El nuevo reglamento de la bicicleta obliga a todos los ciclistas del país a usar un casco de seguridad, aunque todavía no se han detallado las sanciones económicas que implicaría no llevarlo. El dispositivo de seguridad debe estar bien sujeto en la cabeza y colocado a lo largo de todo el viaje que realiza el ciclista.

Esta nueva disposición ha sido criticada por la mayoría de colectivos ciclistas, al considerarse como un ‘freno’ para los nuevos ciclistas que se animaron a viajar en dos ruedas para evitar contagios y mejorar su salud. El principal argumento es el precio: un casco certificado de buena calidad puede costar entre 200 a 600 soles, incluso más que una bicicleta se gama media. Otros cascos de menor precio, por su propia fragilidad, no protege al ciclista en caso de atropello.

Octavio Zegarra, fundador del colectivo CicloAxión, cree que obligar a los ciclistas a usar el casco es quitarle responsabilidad a los choferes de auto en caso de siniestro vial. “En un accidente, en el que un ciclista es atropellado por un auto, herido o pierde la vida, ¿se le va a responsabilizar a él por no usar casco, restándole culpa al chofer de auto?”, cuestiona.

En algunos países de América Latina y Europa, donde el uso de la bicicleta es masivo, usar casco no es obligatorio, pues sus gobernantes tienen claro que son los propios vehículos los que causan la mayor parte de daños a los ciclistas, por la dimensión de sus vehículos.

“El gobierno continúa poniéndole frenos a los nuevos ciclistas. Si no han especificado la sanción real, ¿para que obligan? Sería mejor que el gobierno recomiende enérgicamente el uso del casco, en vez de obligarlo. Un casco bueno es muy caro, lo que va a terminar desincentivando el uso de la bicicleta. Y los cascos baratos tienen una cobertura plástica muy delgada –denominada ‘cáscara de un huevo’– que, al romperse en la caída, se convierte en un cuchillo que puede herir al propio usuario en la cabeza o los ojos”, dice Hugo Campodónico, de ActiBícimo.

3. Los ciclistas pueden ir por la vereda cuando no hay ciclovía

El nuevo reglamento de la bicicleta establece que los ciclistas pueden movilizarse por la vereda cuando no exista ciclovía o ningún otro tipo de infraestructura ciclovial, y se encuentre prohibida su circulación por la calzada; cuando trasladen con un niño o niña menor de siete años, se encuentren en estado de gestación o sufran algún tipo de discapacidad. También está permitido que los niños menores de 14 años y adultos mayores utilicen la vereda, aun cuando exista ciclovía.

Esta disposición es una de las más polémicas del nuevo código ciclista pues, en la práctica, el gobierno continúa priorizando la circulación de los automóviles por la ciudad, que son los que causan la mayoría de siniestros viales y generan la congestión vehicular.

“Siguen queriendo ‘no molestar’ al carro particular. Con esta medida, el gobierno no les está dando el espacio a los ciclistas, sino más bien, se le quita el espacio a los peatones, poniéndolos en riesgo. La bicicleta, en promedio, circula a 12 kilómetros por hora, lo que la convierte en un medio capaz de ir por la pista, como cualquier otro vehículo”, dice Campodónico.

¿Cuál es la solución, en un país en el que mueren 3.500 personas al año en siniestro viales? “Reducir la velocidad de los autos en las vías urbanas con afluencia de ciclistas”, agrega Octavio Zegarra, de CicloAxión. Bogotá, Santiago de Chile y Buenos Aires tienen calles que prohíbe la circulación de autos a más de 30 km/h con el fin de proteger a sus ciclistas y a los peatones. Otros países de Europa, que actualmente impulsan en uso de la bicicleta como medio contra el contagio del Covid-19, en paralelo redujeron la velocidad de sus calles para evitar ponerlos en riesgo.

4. Un día libre por cada 60 pedaleando en el sector público

Los servidores públicos recibirán una jornada laboral libre remunerada por cada 60 veces que certifiquen haber asistido en ella a su trabajo. Esto fue establecido con el fin de promover el uso de la bicicleta por sus innumerables beneficios en el ahorro de tiempo, el incremento de la productividad laboral, la mejora en la salud de sus usuarios y el ahorro del presupuesto en salud pública.

Para que los servidores públicos puedan asistir en bicicleta y acceder a una jornada laboral libre remunerada (por cada 60 veces que certifiquen haberlo hecho), se flexibilizará el horario y la vestimenta de los trabajadores. Las empresas y entidades estatales deberán implementar o facilitar duchas para su personal.

Las municipalidades provinciales y distritales deben implementar el Sistema de Bicicletas Públicas, que consiste en poner a disposición de la ciudadanía, por medio de un préstamo gratuito o alquiler, el referido vehículo para su desplazamiento.

5. Ambas manos al volante y señales direccionales

El nuevo reglamento de la bicicleta indica que el ciclista debe conducir con ambas manos sobre el manubrio, excepto cuando es necesario realizar las señales manuales para la conducción de la bicicleta; los cambios de velocidad o accionar otros comandos. El usuario de la bicicleta no debe hacer uso de ningún dispositivo móvil u objeto portátil durante su viaje, si esto implica dejar de conducir con ambas manos el volante de dirección.

Pedalear contra la pandemia

El Perú es el noveno país del mundo en declarar la bicicleta como medio de transporte para frenar el contagio. Las ciclovías de Lima que se pensaba construir en los próximos cinco años ahora se harán en los siguientes tres meses. Una pandemia lo obliga: la bicicleta en el mundo se ha convertido en un medio de transporte eficaz para evitar contagios e impedir la propagación del Covid-19, un virus que llegó al Perú en avión, viajó en combi e hizo transbordo en el tren eléctrico, esparciéndose por cada esquina.

El coronavirus no viaja en bicicleta. Es un medio de transporte personal que permite cumplir el distanciamiento social y que solo tiene dos puntos de contacto físico –en el manubrio–, a diferencia del interior de un bus, donde hay más de treinta superficies de contacto: puertas, pasamanos, asientos, respaldares, monedas, billetes, barandas y otros pasajeros.

El proyecto del gobierno de pedalear contra la pandemia tiene dos partes. La primera consiste en instalar una red de 301 kilómetros de ciclovías temporales de emergencia (que posteriormente serán reemplazadas por estructuras fijas). Esto es casi el doble de las que hay en Lima. Servirán para integrar las ciclovías ya existentes, que actualmente están construidas de manera desarticulada y sin un plan integral. En Lima hay más de 70 ciclovías dispersas en 14 distritos que no te llevan a ninguna parte. Visto en el mapa, es como un rompecabezas sin armar.

Las imágenes de este proyecto muestran cómo crecerá el mapa de carriles ciclistas fuera de los distritos céntricos y van ingresando a las localidades periféricas. Como una telaraña que crece en diámetro, irán cubriendo distritos que nunca han tenido ciclovías, como San Juan de Miraflores, Villa María del Triunfo, Villa El Salvador, san Juan de Lurigancho, Comas e Independencia.

¿Qué es un coronavirus?

Los coronavirus son una amplia familia de virus que pueden llegar a causar infecciones que van desde el resfriado común hasta enfermedades más graves, que se pueden contagiar de animales a personas (transmisión zoonótica). De acuerdo con estudios, el SRAS-CoV se transmitió de la civeta al ser humano, mientras que el MERS-CoV pasó del dromedario a la gente. El último caso de coronavirus que se conoce es el covid-19.

En resumen, un nuevo coronavirus es una nueva cepa de coronavirus que no se había encontrado antes en el ser humano y debe su nombre al aspecto que presenta, ya que es muy parecido a una corona o un halo.

¿Qué es el COVID-19?

La COVID-19 es la enfermedad infecciosa que fue descubierta en Wuhan (China) en diciembre de 2019, a raíz del brote del virus que empezó a acabar con la vida de gran cantidad de personas.

El Comité Internacional de Taxonomía de Virus designó el nombre de este nuevo coronavirus como SARS-CoV-2.

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