En un año, nuestra capital pasó del noveno puesto a ser la tercera ciudad del mundo con más congestión vehicular, según un estudio de monitoreo por GPS de la empresa holandesa Tom Tom. (Foto: Alonso Chero / archivo)
En un año, nuestra capital pasó del noveno puesto a ser la tercera ciudad del mundo con más congestión vehicular, según un estudio de monitoreo por GPS de la empresa holandesa Tom Tom. (Foto: Alonso Chero / archivo)
Juan Pablo León Almenara

En las calles no ha cambiado nada: en el 2019 cerca de 450 limeños murieron en choques, vuelcos o atropellos; los usuarios del Metropolitano siguen haciendo colas de hasta 40 minutos y las combis aún son el principal vehículo de viaje de los limeños (59%). La velocidad en auto en Lima continúa siendo de entre 10 y 12 km/h en hora punta y hay ciudadanos que pierden hasta cuatro horas al día en un bus. En un solo año, hubo tres gestiones del Ministerio de Transportes (MTC).

A pesar de que el panorama del no ha sido positivo, en este 2019 hubo un quiebre en el sistema vial que tendría repercusiones en los próximos años a favor de la calidad de vida de las personas: la instalación de la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao () y la publicación de normas y decretos vinculados a la seguridad vial.

Lima y Callao cerrarán el 2019 con un total de 131.469 vehículos de [formales], según la ATU. Si toda esta flota estuviera junta ocuparía un área similar a la del distrito de Lince.

La guerra del centavo

“Un plato de tallarines”. Así es como María Jara, presidenta de la ATU, describe las rutas actuales de los buses de transporte en Lima y Callao: un total de 511, la mayoría de estas superpuestas entre sí y creadas sin un plan sobre la oferta y la demanda de los pasajeros.

Al mismo tiempo, el transporte formal no llega a zonas periféricas. Esta es la causa de que los limeños con menos recursos gasten cerca del 40% de su sueldo en transporte, según cifras del Ejecutivo del 2018.

Sin embargo, este 2019 marcó el inicio del fin de las combis de Lima, las cuales han causado más de 170 muertes en el año. Estas unidades operan bajo el régimen ‘comisionista-afiliador’, en el cual una sola persona es titular de una ruta, pero al no tener ni unidades propias ni solvencia económica convoca a cualquier dueño de bus y choferes sin filtros, a través de letreros como: “Se reciben unidades”. Esto hace que los buses de una misma flota y una misma empresa compitan entre sí al utilizar la ruta, generando un peligro para los pasajeros.

En el segundo semestre del 2020, la ATU podría comenzar a licitar el paquete de rutas de transporte público concesionadas (corredores) que quedó pendiente en años anteriores, con choferes en planilla que no tengan que competir entre sí por pasajeros.

Lograr impulsar el sistema de concesiones para el , según Luis Quispe Candia, especialista en transporte y presidente de la ONG Luz Ámbar, tendrá un efecto directo sobre la seguridad vial pues evitará el ‘correteo’ de unidades. Sobre todo, aliviará el tráfico que genera la proliferación de colectivos. En el mismo espacio de pista donde caben tres taxis colectivos con 12 pasajeros puede entrar un solo bus formal con capacidad para 60 personas.

Sin embargo, la ATU aún no tiene competencias sobre el Metropolitano y los corredores complementarios. Según esta entidad, terminar este proceso de fusión depende de la Municipalidad de Lima.

La seguridad vial también se podría ver fortalecida con una serie de decretos y normas publicadas en el 2019. En noviembre pasado, el MTC estableció que los brevetes de moto serán emitidos bajo la supervisión del ministerio. Anteriormente, eran entregados por cualquier municipio provincial, lo que le impedía al Gobierno Central vigilar las irregularidades en su emisión.

Ese mismo mes, el MTC también publicó un decreto que declara ilegal el servicio de ‘taxi’ en moto y estableció el bloqueo de aplicaciones que ofrezcan este medio.

Hace unos días, el Ejecutivo aprobó la norma del bono del chatarreo, medida que permitirá retirar de circulación los vehículos antiguos que son perjudiciales para el medio ambiente por el efecto nocivo de sus emisiones de gas. Se destinarán S/80 millones para la aplicación de esta medida.

Especialistas en transporte sostienen que la reglamentación de estas nuevas normas deberá ir acompañada, paralelamente, por la reforma del transporte que impida que la informalidad siga imperando.

Investigaciones de la campaña #NoTePases

► El documental “La bestia de Petit Thouars” reveló la existencia de una coaster que debía S/3 millones en papeletas, y que era parte de una flota que generaba, ilegalmente, S/10 millones al año.

► Se denunció que una empresa del corredor verde tiene vínculos con investigados por narcotráfico en el Vraem que se dedicarían al lavado de dinero.

► En noviembre, este Diario demostró que los choferes de Picap, la app de ‘taxi’ en moto, un servicio ilegal en el Perú, se organizan por WhatsApp para evadir operaciones, invadir paraderos con armas y compartir datos privados de pasajeras para acosarlas.

"Recuperar el tiempo perdido"

Por: Mariza Zapata / Editora de cierre de edición impresa

Vivo en Lima desde hace 32 años, aquí encontré una ciudad sumida en el caos del transporte, personas empujando a otras en los buses para evitar ir colgadas de los estribos, o largas filas esperando en las estaciones de los Enatru o los Ikarus en la avenida Roosevelt, del Cercado. En esos años se hacía imperativo renovar el sistema y tener más vehículos en las calles.

Y al parecer se hizo, pero sin las decisiones adecuadas. En la década de los 90, las combis invadieron la ciudad. Fue un alivio en los primeros meses. Se viajaba sentado y las distancias se acortaban. Pero como todo exceso no es bueno, estas formaron parte del imaginario colectivo y la impronta narrativa del limeño como sinónimo de muerte, imprudencia, violencia, agresividad. Y hay argumentos para ello: las combis han sido causa de miles de accidentes fatales.

Y así continuaron invadiendo paraderos informales, cruzando la luz roja, acumulando deudas millonarias en papeletas.

También se afincaron, con el permiso legal entregado a los propietarios, los terminales terrestres de las rutas interprovinciales en el Cercado de Lima y La Victoria. Cada ingreso y salida de los ómnibus de los estrechos estacionamientos de la avenida 28 de Julio o el jirón Montevideo significaba para el conductor limeño minutos perdidos. No olvidemos los colectivos que, de viejos ‘lanchones’, se convirtieron en autos más pequeños, pero con el mismo sistema de servicio.

Paralelamente, el parque automotor privado creció y ahora tiene una media de 12 personas por vehículo. Si bien para los especialistas esta es la cifra más baja de la región, la ciudad no tiene espacio para albergarlo, por lo que se demuestra que la infraestructura vial es un problema paralelo, pero vinculante. Lima carece de amplias autopistas interconectadas, de circulares y de vías de evitamiento que nos lleven a la periferia sin ingresar a la zona centro. Es una urbe sin planificación urbanística.

Las preguntas siempre fueron quién, cómo y cuándo tomaría la decisión de cambiar todo. Hubo un intento de reforma en la gestión de Susana Villarán (2011-2014), pero ninguna en las tres gestiones de Luis Castañeda Lossio (2003-2010 y 2014-2018). Se avanzó con imponer las revisiones técnicas y el bono de chatarreo, pero hasta hoy no hay una óptima fiscalización. Por ello, siempre se habló de los años perdidos para Lima, perdidos en tiempos de traslado, en no tener una mejor calidad de vida, en muertes. El daño está hecho, es innegable.

El Comercio describió cada día, con la rigurosidad que amerita el buen periodismo, este problema. Lo hizo suyo en la cobertura diaria y en las campañas periodísticas. Y ve ahora, con la creación de la Autoridad de Transporte Urbano y los intentos del alcalde Jorge Muñoz Wells por arreglar esto, un punto de inflexión hacia el cambio: un transporte más seguro, moderno y ordenado que mejore nuestra calidad de vida con inclusión social.