“Queremos que las sanciones cambien conductas”, señala María Jara, presidenta de la ATU.  (Foto: Piko Tamashiro/ GEC)
“Queremos que las sanciones cambien conductas”, señala María Jara, presidenta de la ATU. (Foto: Piko Tamashiro/ GEC)
Juan Pablo León Almenara

La campaña de El Comercio conversó con , presidenta de la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (), a fin de conocer la fórmula capaz de erradicar la informalidad y poner fin al modelo ‘combi’ que permite que sigan circulando con impunidad choferes con cientos de papeletas.

—Se percibe que la ATU camina sola, sin el apoyo de otras entidades del gobierno. Por un lado, la PCM se reúne con colectiveros (informales) sin haber convocado a la propia autoridad del transporte, y por otro, hay hasta proyectos legislativos para formalizarlos.

El Viceministerio de Gobernanza de la PCM que se reunió con ellos está cumpliendo su función: ellos tienen que trabajar para desactivar conflictos. Conflictos es un tema que trasciende una serie de actividades económicas y el transporte también. Por eso, se han reunido dos a tres veces (con colectiveros). Es significativo el comunicado de la PCM en el que expresa que la respuesta del Ejecutivo frente al transporte es la ATU y en ningún momento se ha prometido formalizarlos.

—La ATU fue creada hace un año, pero hasta ahora tiene gerencias con una sola laptop y direcciones de una persona. El reglamento es de marzo, había un plazo de 90 días para emitir los reglamentos. En ese plazo, solo se designó al primer presidente y, en siete meses, fue nombrada usted como reemplazo en ese cargo.

En todo este tiempo, se ha hecho la entrega de mucha información documental. Eso no se detuvo. Comenzó la fusión el 23 de octubre, fecha en que la ATU comenzó a desplegar sus primeras acciones. De ahí a esta parte, hemos ido recibiendo información de las gerencias municipales de transporte, y también hemos recibido presupuesto. En los siguientes meses, vamos a tener un local institucional al cual nos mudaremos en condiciones dignas. Podremos tener hasta dos locales. Uno de ellos con una escuela de fiscalizadores.

—Hace algunas semanas, le dijo al periodista Jaime Chincha que las combis desaparecerán en un año y medio. ¿Aún es posible?

Lo que yo le dije es que no íbamos a tener combis en los corredores principales. Pero como siempre ocurre, esa afirmación estaba condicionada a la culminación de la fusión. La fusión con los corredores complementarios de Pro Transporte y el Metropolitano aún no ha concluido y urge que concluya.

—¿Eso depende del alcalde Jorge Muñoz? Él debió deshacerse del tema de los corredores hace tiempo, pero acaba de declarar que le compete a su municipalidad terminar de licitar todas las rutas que corresponden.

Urge que concluya la fusión. Depende de que la Municipalidad de Lima gestione rápidamente las adendas con el MEF. Estamos diciéndoles que es imperativo, realmente, que el proceso concluya, porque las decisiones trascendentales las tiene que tomar la ATU. Este proceso ya debió concluir. En este tiempo en el que no concluye la fusión, no se pueden tomar decisiones trascendentales: aprobar nuevos servicios, firmar adendas, son cosas que ya nosotros tendríamos que poder llevar a cabo.

—¿Cuántos fiscalizadores tiene la ATU?

Tenemos 120 inspectores de transporte que nos ha transferido la municipalidad. Es un número muy reducido. El grueso de fiscalizadores (cerca de mil) está en los corredores complementarios y en el Metropolitano, que son dos medios de transporte que deben pasar a la ATU.

—Se ampliaron las autorizaciones a todas las combis hasta por un año más. ¿La ATU no pudo filtrar a ninguna? Hay unidades que circulan con deudas millonarias y arrastran muertos y accidentes.

Esta es una etapa de transición que ha planteado el sector con buen tino. No va a ser por un año sino menos [31 de octubre del 2020], y esto nos va a permitir hacer una fiscalización documental de lo que realmente son estas empresas. Tenemos dos bases de datos [de combis]: Lima y Callao. Vamos a hacer una fiscalización documental de los vehículos y rutas. Luego, vamos a hacer una supervisión en campo para verificar si las condiciones en las que ellos dicen que están operando se están cumpliendo. Eso nos va a permitir recortar servicios, tomar decisiones. No se trata de que en un año no va a pasar nada con las empresas de transporte, todo lo contrario.



Tenemos 120 inspectores de transporte que nos ha transferido la municipalidad. Es un número muy reducido.

—Los choferes del transporte público no pagan las papeletas. Las coleccionan.

Efectivamente. Por eso estamos impulsando la notificación electrónica para las multas. Actualmente, la ley dice: yo te puedo notificar sobre tu multa a tu correo electrónico, pero si no quieres abrir el correo, aquí no pasó nada. Ahora será como en la Sunat, donde tú tienes tu propia casilla electrónica y tienes que revisarla. Si no lo haces, es tu problema. Además, te dedicas al transporte, es tu profesión y eso significa que debes estar revisando constantemente. Queremos que las sanciones cambien conductas.

—Pero también hay una enorme red de abogados en Lima que ofrecen impugnar las papeletas hasta que prescriban y, mientras tanto, la sanción queda congelada.

Los colegios de abogados deben hacer su trabajo identificando estas malas prácticas. Nosotros los abogados tenemos un código de ética.

—Hay cerca de un millón de limeños sin acceso al transporte formal y la gente pobre en Lima gasta la mitad de su sueldo en transporte. Esto se debe a que, para el transporte formal, no es rentable ir a zonas periféricas. Si no ha sido rentable antes, ¿cómo será ahora?

El problema de que no haya oferta formal hacia la periferia no es solamente el tema de la rentabilidad, porque quien estructura un servicio de transporte debe hacer un subsidio cruzado. Ahora que el transporte es un servicio público, esta es una cuestión imperativa. En abril próximo, tendremos un modelo completo de nuestro transporte público, una “fotografía” que nos dirá cómo se mueven los limeños y chalacos. Con eso, ya se va a poder organizar los servicios de transporte a zonas donde se necesita e ir pensando en esta lógica del subsidio. El subsidio es esencial para garantizar calidad y acceso al transporte.

María Jara. (Foto: Piko Tamashiro)
María Jara. (Foto: Piko Tamashiro)

—¿Esta sería la primera vez que hay subsidio en el transporte?

Solo hay subsidio en el metro. Pero en realidad, conceptualmente, y desde la norma se dice que la política de subsidio debe estar dirigida a la población de menos recursos de Lima y Callao.



La fusión con los corredores complementarios de Pro Transporte y el Metropolitano aún no ha concluido y urge ayuda.

—¿Cuándo vamos a poder movilizarnos con un modelo de concesiones, como los corredores?

Urge que concluya la fusión. Con eso, en julio estamos iniciando los estudios que nos permitirán construir las bases para pasar a un modelo de licitación. En ese año, tenemos que estructurar un programa que nos permita que las empresas del sistema tradicional se fortalezcan empresarialmente. Es gente que ha estado en el servicio 20 o 30 años y hay que acompañarlos a que den esos pasos. Deben de tener contabilidad que les permita tocar puertas a entidades bancarias para comprar unidades formales con recursos formales y participen en las licitaciones. Si todo el año que viene tenemos los principales corredores fortalecidos y tenemos iniciados los estudios para el proceso de licitación a mitad de año, ya en el 2022 creo que podemos ver todo más completo y la gente va a experimentar las mejoras.

—¿Cuánto tiempo podremos reducir nuestros viajes en bus?

Nosotros en vías principales podemos reducir a la mitad el tiempo de viaje [...] Vamos a implementar carriles exclusivos en las vías donde sea posible.



El problema de que no haya oferta formal hacia la periferia no es solamente el tema de la rentabilidad, porque quien estructura un servicio de transporte debe hacer un subsidio cruzado.

—Con este nuevo modelo de concesiones hay unas 15 mil combis y coasters que deberán retirarse. ¿Adónde van a ir? La Municipalidad de Lima no tiene espacio en los depósitos, no hay chatarreo.

Tenemos experiencia en eso con los primeros corredores complementarios [en el 2014]. Hay empresas que van a querer asumir la salida de estas unidades [que las mismas empresas en licitación asuman el costo del chatarreo de las combis de su ruta]. Yo quiero postular y digo: como parte de mi oferta ofrezco chatarrear, te voy a sacar del mercado esas combis de mi ruta. Ellos mismos llaman a los dueños de las combis y las meten al desguace. Es un chatarreo privado.