Una visión holística de la movilidad, por Angus Laurie

La movilidad urbana no puede ser entendida como una serie de sistemas aislados donde hay vías para vehículos, veredas para peatones, ciclovías para bicicletas y ferrovías para trenes. La manera en que nos movilizamos en la ciudad forma parte de un sistema holístico dentro del cual todas las modalidades de transporte están interrelacionadas.

En 1962, los economistas estadounidenses Anthony Downs y John Michael Thomson desarrollaron un modelo económico que recoge esta interrelación entre la demanda de una red vial con la demanda de una red de transporte público. Según ellos, los aumentos en la capacidad vial proporcionan un incentivo para usar el automóvil y, al mismo tiempo, un desincentivo para usar transporte público. Como resultado, las “mejorías” en la red vial pueden hacer que el tráfico y la congestión empeoren al hacer que el transporte público sea menos conveniente.

Hay que resaltar que las obras actuales de la Municipalidad Metropolitana de Lima enfocadas en ampliar las avenidas Javier Prado y Benavides están ubicadas precisamente en los corredores previstos para las líneas 4 y 3 del metro de Lima, respectivamente.

Estas son obras que podrían directamente reducir el número de usuarios del metro en el futuro, bajando la sostenibilidad del sistema. Otro ejemplo son las ciclovías. Varias personas han criticado el desarrollo de ciertas ciclovías por el hecho de que no están bien utilizadas por los ciclistas. En parte, el problema se debe a la falta de una verdadera red integrada de ciclovías para Lima; sin embargo, incluso una red integrada no garantiza que una ciudad vaya a experimentar una revolución ciclística. El pueblo de Stevenage, un suburbio de Londres, es el caso. Esta ciudad fue uno de los ocho pueblos construidos en el cinturón verde de Londres como parte del New Towns Act de 1946. Stevenage fue concebido con una red de 40 kilómetros de ciclovías segregadas diseñadas según la lógica de las ciudades de Holanda, según un estudio de Carlton Reid, publicado en “The Guardian”. En este caso, las ciclovías midieron cuatro metros de ancho, e incluyeron cruces separados dando prioridad al ciclista.

Es más, esta red conecta con las diferentes centralidades de un pueblo denso y con usos mixtos –todas las condiciones que supuestamente son necesarias para incentivar el uso de la bicicleta–. Sin embargo, pocos residentes en Stevenage utilizan la bicicleta. Según Reid, la razón se debe a la facilidad de manejar el vehículo privado en este lugar. En otras palabras, no es suficiente dar incentivos para utilizar la bicicleta, sino que hay que desincentivar el uso del automóvil al mismo tiempo.

Este entendimiento de la interrelación entre los distintos modos de transporte está ausente en el desarrollo de infraestructura en Lima. Hay que dar prioridad a los nuevos proyectos que contemplen una visión holística de movilidad. Bajo esta lógica, la congestión vehicular puede ser entendida como un incentivo para utilizar otros modos de transporte más sostenibles.