¿Por qué el tren español accidentado iba tan rápido?

¿Por qué el tren iba tan rápido? ¿El maquinista no respetó los límites de velocidad en una curva pronunciada? ¿Fallaron los frenos? ¿Qué pasó con el sistema de seguridad diseñado para obligar al tren o el maquinista a ralentizar la marcha si va demasiado rápido?

Estas son algunas de las preguntas que analizarán los investigadores del peor accidente de tren en España en décadas, que cobró la vida de 80 personas, mientras que otras 94 continúan ingresadas en los hospitales, de las cuales 35 siguen en estado crítico.

DETENIDO POR “IMPRUDENCIA” El conductor del tren que se encuentra detenido desde la tarde del jueves, imputado por imprudencia, según informó hoy la policía española. Francisco José Garzón, de 52 años, está imputado por un hecho delictivo vinculado a la autoría del siniestro, explicó hoy el jefe superior de la policía nacional en Galicia, Jaime Iglesias, en una rueda de prensa en Santiago de Compostela.

El maquinista está a la espera de prestar declaración ante la policía en cualquier momento, añadió. El hombre pasó todo el jueves en un hospital de Santiago de Compostela, custodiado por la policía judicial.

EXPERIMENTADO MAQUINISTA El maquinista es un veterano con 30 años de experiencia, informó la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles:https://www.renfe.com/‎ (Renfe). El tren tomó la curva, marcada con un límite de velocidad de 80 kilómetros por hora, a más del doble de la velocidad permitida, según indicaron medios.

Muchos periódicos publicaron extractos de una cuenta de Facebook atribuida a él donde se jactaba de conducir trenes a alta velocidad. La cuenta fue cerrada a primera hora del jueves. El maquinista no estaba disponible para hacer declaraciones y no se pudo localizar a su familia o determinar si tenía abogado.

Representantes de los sindicatos ferroviarios dijeron que era muy pronto para determinar si el maquinista tenía la culpa.

El error humano siempre es una posibilidad, y en defensa de los errores humanos tenemos a la tecnología () pero es muy difícil saber lo que podría haber pasado sin, por ejemplo, haber oído lo que dijo el maquinista en ese momento, dijo Miguel Ángel Cillero, responsable de transporte en el sindicato UGT.

INVESTIGACIONES Hay dos investigaciones abiertas, una judicial, que intentará determinar entre otras cosas si hubo negligencia por parte del maquinista, y otra iniciada por el Ministerio de Fomento, de carácter técnico. Renfe y Adif, el operador estatal de infraestructuras ferroviarias, abrieron sus propias investigaciones.

Un video de seguridad mostró el tren, con 247 personas a bordo, saliéndose de la vía y estrellándose contra un muro de cemento en el lateral, mientras los vagones chocaban y se separaban y la locomotora volcaba. El impacto fue tan fuerte que uno de los vagones del convoy salió volando y aterrizó en un terraplén a varios metros de distancia.

DOS SISTEMAS DE SEGURIDAD El tren siniestrado, fabricado por Bombardier y Talgo, era de la serie 730 que Renfe usa para su servicio Alvia, que es más rápido que un tren convencional pero no tan rápido como el AVE, que cruza España a muy alta velocidad.

El tren fue fabricado en 2007-2009, pero remodelado en el 2012 para que pudiera usar diesel. Está diseñado para operar en vías convencionales y de alta velocidad, que usan dos diferentes tipos de sistemas de seguridad que tienen como objetivo regular una velocidad excesiva.

En las vías de alta velocidad, los trenes usan el Sistema de Control Ferroviario Europeo, (ETCS por sus siglas en inglés), que automáticamente reduce la velocidad de un tren cuando va demasiado rápido.

En líneas más lentas, los trenes operan bajo un sistema más antiguo denominado ASFA, (Anuncio de Señales y Frenado Automático), que advierte al tren de que va demasiado rápido pero no reduce la velocidad de forma automática.

En el lugar del desastre, a sólo tres kilómetros de la estación de Santiago de Compostela, el tren pasa por un área urbana con una curva pronunciada. En ese punto de la vía, según dos expertos en ferrocarriles, se usa el sistema de seguridad ASFA.

CUESTIONAMIENTOS El profesor Roger Kemp, miembro de la Real Academia de Ingeniería de Reino Unido, dijo en un comunicado en un correo electrónico: Cuando el maquinista sale de la vía de alta velocidad para circular por una ruta mucho más lenta antes de entrar a la estación, debe haber al menos destacadas advertencias visuales para reducir la velocidad, si no advertencias sonoras y un sistema de supervisión de electricidad electrónico.

Los medios locales informaron que representantes sindicales ferroviarios se habían cuestionado que un tren de alta velocidad debería haber sido adaptado para circular por una vía con curvas, diseñada para trenes más lentos.

Una fuente próxima a ADIF dijo que los sistemas de seguridad aparentemente funcionaban correctamente y que un tren había pasado una hora antes sin problemas. El tren, lleno de personas que iban a visitar a familiares y otras que se disponían a disfrutar de la fiesta oficial de Galicia, no iba con retraso.