"El reto de la reforma del transporte es enorme, pero el beneficio es masivo. Es uno de aquellos problemas que, de ser solucionado correctamente, traería beneficios a muchos sectores y sería como una inyección de productividad a la vena y al bienestar de un gran número de ciudadanos".
"El reto de la reforma del transporte es enorme, pero el beneficio es masivo. Es uno de aquellos problemas que, de ser solucionado correctamente, traería beneficios a muchos sectores y sería como una inyección de productividad a la vena y al bienestar de un gran número de ciudadanos".
Alfredo Thorne

Exministro de Economía y Finanzas

athorne@comercio.com.pe

La crisis del se ha convertido en una pesadilla para la gran mayoría de la población de Lima. Según las estadísticas recientes publicadas en los diarios, de un total de 13 millones de viajes diarios en Lima Metropolitana 9,4 son realizados por vehículos informales y otros 2,8 por taxis, muchos de ellos también informales. Por el lado de la formalidad, entre la línea 1 del metro, el Metropolitano, y los corredores complementarios suman solo 1,5 millones de viajes diarios. De esta manera, la informalidad en el transporte público en Lima llega casi al 94%.

El reto de la reforma del transporte es enorme, pero el beneficio es masivo. Es uno de aquellos problemas que, de ser solucionado correctamente, traería beneficios a muchos sectores y sería como una inyección de productividad a la vena y al bienestar de un gran número de ciudadanos. No solo mejoraríamos la productividad del trabajador, al reducir el tiempo de viaje diario, sino su seguridad, el número de accidentes, y tendría impacto positivo en el medio ambiente. La oportunidad consiste en que por primera vez tenemos una Autoridad de Transporte Urbano () con un mandato claro, y la disposición de la Municipalidad de Lima (MML); además el hecho de que muchas de las líneas de transporte tendrán que ser concesionadas.

La ATU ha propuesto cambiar el modelo comisionista-afiliador por uno basado en las concesiones por 10 años e implementar el sistema integrado de transporte (SIT). De hecho, esta reforma se truncó en el 2014 y de los 49 paquetes de concesiones solo se asignaron 18. Los 31 paquetes restantes quedaron sin licitarse y, eventualmente, se cancelaron. Entre otros, esta propuesta enfrenta dos problemas. Por una parte, el gran número de colectiveros ilegales que atentan contra el buen funcionamiento de los buses formales. De hecho, por razones de rapidez, muchos pasajeros han manifestado que prefieren transportarse en combis o en colectivos aun cuando pagan más y a pesar del mayor riesgo para su seguridad. El segundo problema es la insuficiencia de buses. Para implementar esta reforma, se estima que se necesitan entre 15 mil y 18 mil buses de gran envergadura. Actualmente solo hay 600 en el Metropolitano y otros 800 en los corredores. Es imposible poner más buses por el caos que causan los colectivos al invadir los carriles exclusivos.

Claramente, dejar de lado, de un día para el otro, a los miles de transportistas informales representa un gran riesgo para la reforma y, prueba de ello, fue el reciente paro de transportistas que logró convertir a la ciudad en un gran estacionamiento masivo unas semanas atrás. Es evidente que la reforma debería empezar de a pocos y con un análisis detenido de las preferencias de los pasajeros y de cómo se mueven alrededor de la ciudad, lo cual está realizando la ATU.

La pregunta es cómo logramos formalizar a los miles de transportistas que hoy operan por su cuenta. Hay dos elementos que podrían ayudar a lograr este propósito: un chatarreo y una central recaudadora. La propuesta sería ofrecerle a cada sindicato de transportistas que sustituyan sus colectivos y combis por nuevos buses formales que cumplan con los nuevos estándares que fijará la ATU y que utilicen combustibles limpios. Así podrían participar en las licitaciones de rutas que se darán en el 2020. Además, se eliminarían los vehículos ilegales. Para financiar este intercambio, se podría estructurar un crédito de Cofide cofinanciado con los bancos nacionales e internacionales. Para garantizar el pago del crédito, primero se asignaría este al sindicato de choferes de las líneas, no al chofer individual, de la misma forma en la que las microfinancieras realizan sus créditos solidarios. De este modo, ningún chofer individual es responsable del crédito, sino que lo son todos los choferes en su conjunto –una forma de asegurarse de que el pago del crédito esté vinculado al negocio del transporte–.

Si un conductor individual decidiera no pagar el crédito, afectaría al sindicato, con lo que este tendría incentivos para forzarlo a pagar. Segundo, se conformaría una central recaudadora que se encargase de recaudar los pasajes de todas las líneas y le permita al pasajero pagar con una sola tarjeta todo tipo de ruta sin necesidad de usar efectivo. Esta central también serviría para garantizar el repago del crédito en caso el sindicato se retrasase o no lo pagara.

La idea sería implementar este chatarreo de manera gradual, en paquetes de concesiones como propone la ATU. La ventaja es que se formalizarían miles de unidades que hoy transitan en Lima y se retirarían los colectivos, buses y combis viejas. Solo aquellos sindicatos de choferes que se organicen y opten por el chatarreo se podrían hacer elegibles para participar en las licitaciones de las nuevas concesiones. Al resto de vehículos con estándares inferiores se les daría un plazo para salir del parque automotor, forzándolos a abandonar la ruta o a optar por el chatarreo. Es muy probable que un análisis financiero detenido de los ingresos y costos de los sindicatos de transportistas implique que al inicio no logren rentabilizar sus líneas y necesiten apoyo financiero del gobierno en forma de subsidios. De ser cierto, y de lograrse intercambiar las unidades vehiculares en Lima, sería uno de los subsidios mejor asignados.