Urbanidad antes que asfalto, por Aldo Facho Dede

Los nuevos paradigmas para el desarrollo de las ciudades se relacionan con formas de movilidad eficientes y de bajo impacto ambiental, orientados a que las personas caminen, usen la bicicleta y el transporte público. Esto se contrapone al viejo modelo de la ciudad del automóvil, que incentiva el asfalto y la residencia lejos del centro. 

El fracaso de ciudades como Detroit, en Estados Unidos, debería servirnos como lección para comprender que el camino hacia el desarrollo sustentable parte de la implementación de un plan de desarrollo urbano que promueva una densificación equilibrada, incentive la mixtura de usos (residencial, comercial, oficinas, servicios, etc.), optimice las infraestructuras básicas y revalorice los espacios públicos y naturales. Esto nos permitiría acercarnos a un modelo de ciudad verdaderamente democrático, desde la equitativa distribución de bienestar entre todos sus habitantes. 

Lamentablemente, para muchos de nuestros políticos esos principios no son aplicables para el Perú. Refiriéndome específicamente a la ciudad de Lima, el último plan caducó en el 2010, habiendo sido elaborado en 1990 para una ciudad absolutamente diferente a la actual. 

La gestión municipal anterior desarrolló el PLAM 2015-2035 –a la fecha sin aprobación–, en cuyo contexto se diseñó la Ordenanza 1613-MML, que crea el Sistema Integrado de Transporte Público (SIT). Con ello, se estaría cambiando un sistema basado en concesiones de rutas a tres años por otro organizado en corredores con concesiones a diez años. 

Pasaríamos de tener vehículos afiliados a las rutas (sin discriminar capacidad y estado) por otros homogeneizados bajo parámetros de calidad y servicio; de tener choferes y cobradores librados al mercado, por choferes contratados, con un sueldo digno y derechos laborales. En lugar de que cada vehículo administre sus ingresos, se propone un sistema integrado que recaude la totalidad de los boletos y se encargue de pagar a los operadores. Así, la municipalidad tiene conocimiento sobre la real demanda de las rutas y recaudación de las empresas, pudiendo implementar políticas de mejoramiento o ampliación de servicios. 

En una ciudad donde el 75% de los viajes se hace en transporte público, no se entiende el sentido de promover principalmente obras orientadas al transporte privado, menos que se haya retrasado la implementación del SIT, y renovando además el sistema actual de rutas. La solución del problema del transporte en Lima no se resuelve “simplemente construyendo” vías expresas, baipases y ampliando carriles; sino ordenando el tránsito, sistematizando y modernizando el transporte público, e implementando sistemas de movilidad no motorizada. Tampoco se trata de emprender obras faraónicas –como las líneas de metro– sin haber antes evaluado el impacto positivo del ordenamiento del transporte en las áreas urbanas que atiende, pues el endeudamiento de nuestro futuro debe tener un correlato de desarrollo urbano claro y tangible.

Dentro de las mejores ciudades en cuanto a transporte orientado al desarrollo urbano (Transit Oriented Development, TOD) se encuentra Toronto, que fue la última sede de los Panamericanos. ¿Estaremos a tiempo de acercarnos a ese nivel para el 2019? Está en juego el prestigio de nuestro país a puertas del bicentenario de nuestra independencia.