(Editorial) Previniendo infartos

Un infarto se produce cuando alguna de las arterias que llevan la sangre hasta un órgano se ve obstruida, haciendo que mueran los tejidos a los que ella alimenta y oxigena.

Pues bien, un infarto es lo que podría muy bien ocurrirle a nuestro comercio internacional si la situación de infraestructura del país sigue como está.

Así, por ejemplo, la Cámara de Comercio de Lima acaba de advertir que, al ritmo en que viene creciendo nuestro comercio exterior, en el 2015 el puerto del Callao podría llegar al límite de su capacidad de movimiento de contenedores. Considerando que el Callao mueve ni más ni menos que el 90% de la mercadería que entra y sale del país, sería difícil exagerar el efecto que esto podría tener sobre nuestra economía. Especialmente, considerando que el desborde del Callao sería solo un caso de lluvia sobre terreno ya mojado: nuestras exportaciones ya hoy pasan por el cuello de botella que significan las permanentemente congestionadas vías aledañas al puerto y las igualmente saturadas vías por las que tienen que viajar desde los extremos más alejados del país hasta nuestro casi-único puerto (la Panamericana Sur solo tiene doble vía hasta Chincha, y la Norte hasta Huacho; mientras que la Carretera Central, por su parte, vive permanentemente colapsada por el tráfico).

Esta insólita situación en la que el Perú, pese a todo lo que ha crecido su economía, sigue viviendo prácticamente con un solo puerto, es obra humana. O, mejor dicho, de la demagogia humana (que sostenía que concesionar los puertos hubiera atentado contra el interés “estratégico” nacional). En los noventa no hubo verdadera voluntad política para avanzar con la concesión de los puertos –solo se concesionó uno– y en la década pasada se avanzó únicamente con un puerto significativo: el del Callao.

Por su parte, el récord de este gobierno en el tema también ha sido malo. La concesión del puerto de San Martín estaba relativamente avanzada, pero se demoró inútilmente todo el tiempo que le tomó al gobierno darse cuenta de que su decisión inicial de incorporar a Enapu como socio del concesionario no era viable tanto porque alejaba a los postores como porque le restaría competitividad al puerto. Ahora se espera la adjudicación para el cuarto trimestre de este año, aunque esto ya se ha postergado varias veces. Y en cuanto al puerto de Salaverry, el proceso ni siquiera tiene fecha y los estudios están retrasados

Como resultado de todo lo anterior el país ha llegado al 2013 con la mayoría de sus puertos en verdadero estado ruinoso (aunque, eso sí, “estratégicamente” en manos del Estado), y con el 90% de su carga concentrada en un solo puerto, que, pese a las enormes mejoras que ha tenido en su infraestructura y servicios desde su concesión, no puede seguir cargando con el creciente peso de la casi totalidad del comercio exterior del país.

Hay que prevenir un infarto en nuestro comercio exterior. Todas las vías que este pueda usar para nutrirse deben ser despejadas. Es perentorio que Pro Inversión acelere la concesión de los puertos de San Martín en Pisco y de Salaverry en La Libertad. Y deben liberarse también las vías de acceso al Callao. Esto, a nivel Lima, pasa necesariamente por un plan vial integral que ayude a despejar las zonas aledañas al puerto y también las de entrada a la capital desde sus principales carreteras de acceso (aunque un único plan vial para esto último será difícil mientras persista la división arbitraria y absurda de Lima-Callao en dos gobiernos regionales). Por otra parte, el Ministerio de Transportes tiene que posibilitar que la pista doble de la Panamericana Sur llegue pronto a Ica y concesionar luego más allá. Y lo mismo hacia el norte. En cuanto al centro: el túnel trasandino para mejorar el ferrocarril central tendría que haberse adjudicado hace tiempo ya.

Por lo demás, este Diario ha sostenido ya más de una vez la oportunidad perdida que, por culpa de unas normas proteccionistas, hasta la fecha significa nuestro mar. Hay que facilitar la inversión en la actividad de cabotaje entre los puertos del litoral, para que las exportaciones en contenedores, por ejemplo, no tengan todas ellas que venir por carreteras saturadas para además atracarse en las inmediaciones del puerto, sino que puedan llegar al Callao por mar, y de allí despacharse al exterior.

Las posibilidades, en fin, están ahí. Solo la falta la decisión de concretarlas.