“Cambios en presidencia y adelanto de elecciones complican el panorama (de los autos eléctricos)”

China es uno de los mayores productores y consumidores de esta tecnología. Encabeza las listas de países que mejor han impulsado la migración a esta tecnología. Incluso la Unión Europea se animó a plantear el 2035 como último año para la venta de vehículos convencionales, a combustión. En nuestra región, Colombia se ratificó como líder del cambio.

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Por otro lado, en la oferta de estos vehículos se pueden encontrar tres tipos. Por un lado están los vehículos híbridos convencionales, que cuentan con una batería y combina la electricidad con el uso de combustible. También están los híbridos enchufables, que es similar al anterior pero cuenta con una conexión al cargador eléctrico. Finalmente, también están los vehículos 100% eléctricos, que no usan combustible fósil y se conecta a un cargador.

Entonces, habiendo tanta tecnología, marcas y modelos que se ofertan a nivel mundial, cómo le ha ido a nuestro país en este cambio de tecnología. Para resolver estas dudas conversamos con Alberto Morisaki, gerente de Estudios Económicos y Estadística de la Asociación Automotriz del Perú (AAP).

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—Para este año se esperaba cerrar con 2.600 unidades de vehículos electrificados. ¿Se cumplió la meta?

Todavía falta diciembre. Diciembre es un mes complicado por las protestas que se han dado, y que de alguna manera puede retrasar las ventas. Sí vamos a llegar a 2.600, vamos a pasar ese número, lo cual va a significar un crecimiento de más del 100% con respecto al 2021.

—Cómo vamos en cuestión de números al mes de noviembre, que sería el último reporte.

Estamos en 2.432 unidades, que eso significa, si lo comparamos al mismo periodo de tiempo del 2021, un crecimiento de 100.5%. Y si se compara con el 2019, año pre-pandemia, es un crecimiento de 700%. En los híbridos convencionales hay un aumento de más del 90% con respecto al 2021. En híbridos enchufables hay un aumento de 124%, y en los eléctricos puros ha sido mayor: un aumento de más del 300%. Es decir, 132 son eléctricos puros, 103 son híbridos enchufables y 2.197 son híbridos convencionales. Ha habido un aumento importante dentro de los electrificados y, en mayor medida, el segmento que más ha crecido es el de los eléctricos puros.

—¿Y esto a qué se debe?

Nuevas marcas, nuevos modelos que han entrado al mercado peruano, marcas que ya están trayendo eléctricos puros, marcas que de repente traían un modelo y ya traen dos eléctricos puros. Eso, básicamente. Y también la conciencia de las personas de querer tener un vehículo eléctrico, lo cual significaría no solamente el ahorro en el uso de combustible, el ahorro en mantenimiento, sino la conciencia en la emisión de cero de gases contaminantes al medio ambiente. Eso es lo que genera un eléctrico puro, a diferencia de un híbrido convencional o un híbrido enchufable: se reduce la emisión de gases contaminantes pero en el caso del eléctrico puro la emisión es cero.

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—Claro, entonces nota usted que hay un cambio también en el consumidor...

Sí, pero más que todo por el lado de la demanda... claro, el que tiene más información al respecto de los beneficios que es tener un vehículo eléctrico. Es la disponibilidad que ahora se tiene. A parte, ya hay empresas que se encargan de instalarte el cargador en tu domicilio o en el edificio, donde te encuentres. Entonces, esa mayor oferta, no solamente en el vehículo, de marcas y modelos, sino que tiene que ver con la mayor disponibilidad de cargadores.

—Y es que todo tiene que ir de la mano…

No todo el ecosistema funciona porque falta del lado del Estado, el sector público que apoye. Por ese lado está cojo todo. No hay un apoyo de por medio. Básicamente, todo viene dándose por el sector privado.

—Y para seguir un poco con el lado de la oferta. ¿Cómo va el tema de las marcas y modelos? ¿Ha crecido el número de fabricantes que están en Perú? ¿Cuáles son?

Para que tengas una idea, en el 2019 (un año pre-pandemia) habían 13 marcas y 26 modelos. Ahora tenemos 37 marcas y más de 70 modelos en electrificados, en general. Entonces, del 2019 a 37 marcas, y en la en la actualidad ya casi son tres veces más; y en modelos de 26 pasamos a 73 modelos. Estamos hablando también más tres veces de vehículos electrificados que en el 2019.

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—Ahora, señor Morisaki, pensando ya en el año 2023, cómo va a cambiar esta esta oferta. ¿Aumentará el número de marcas?

Lo que hemos visto en este 2022 es más la respuesta por el lado privado, ¿no? Y eso vamos a seguir viendo en el 2023. Hay marcas que ya anuncian pues que van a traer eléctricos puros, otras marcas que todavía no participan ni siquiera con híbridos, van a comenzar a tener híbridos convencionales y eso va a ser de a poco. Pero, claro, la apuesta sería mayor si es que viniera acompañada del apoyo de parte del Estado, con incentivos de parte del sector público, cosas que no se dan todavía a pesar que en julio se anunciaron medidas de fomento a la electromovilidad. Eso no se ha dado hasta el momento, a pesar que el Ministerio de Energía y Minas dice tener ya un proyecto de Ley para presentarlo al Congreso de apoyo a la electromovilidad con una serie de incentivos que recoge del Plan Nacional de Electromovilidad que trabajó la AAP. Por ejemplo, la reducción de IGV, de aranceles, impuesto al patrimonio vehicular, una serie de incentivos. Sin embargo, eso todavía no se hace.

—Sí, pues, han pasado más de cinco meses desde ese Mensaje a la Nación del presidente de Pedro Castillo. Ahora que ya no está y le ha sucedido la presidenta Dina Boluarte, ¿ella debería retomar esa idea de la Ley de incentivos tributarios?

Sí, claro. No solamente ella, sino los ministerios que están involucrados en el tema. Ahora, estos cambios que se han dado, de la presidencia y de los gabinetes, y el adelanto de elecciones, sin lugar a dudas complica todo el panorama y el contexto porque al final los ministros que entran quizá tienen otras prioridades. Pero igual es un tema que al final tiene que darse porque el Perú tiene acuerdos firmados, compromisos en la reducción de las emisiones de CO2, y eso se tiene que cumplir. Uno de los caminos es teniendo un parque automotor más moderno y, en mayor medida, menos contaminante. Y a la fecha, como tú dices, ya pasaron cinco meses desde el anuncio del entonces presidente y no tenemos nada. Y la idea es que se hagan mesas de trabajo y se convoque a todos los actores que están involucrados en la electromovilidad, no solamente al sector público, sino también sector privado.

—Claro, ¿por qué sería importante el incentivo tributario? ¿Es solo por las ventas?

Es importante porque los precios de estos vehículos todavía son más elevados que los de un vehículo de combustión interna. No están al alcance de la población porque los precios aun son altos. Si se compara con un sedán de combustión interna que puede costar 17 mil dólares, y si se apunta a un electrificado, puede estar en treinta y tantos mil dólares. Entonces, la diferencia todavía es fuerte. Mientras esa diferencia se mantenga es que necesita el apoyo del Estado con incentivo para reducir el costo de esos vehículos, para que sea más accesible la compra de estos vehículos.

—Bueno, y eso también tendría otros efectos, como en el tema del medio ambiente, ¿no?

Menores niveles contaminación, de gases contaminantes en el medio ambiente, se refleja en una mejor población, más saludable, una población menos enferma en temas respiratorios o cardiovasculares. Porque un medio ambiente mejor, se ve reflejado en una mayor productividad, mayor crecimiento, mayor empleo. Entonces, al final es un círculo virtuoso que se genera con el cambio de un parque automotor a un parque automotor moderno y electrificado.

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—A nivel regional se suelen hacer ránkings. Este año se confirmó que Colombia sigue encabezando los ránkings de cambio tecnológico en su parque automotor. ¿Cómo va el Perú? ¿Cómo le ha ido este año?

En realidad, Perú sigue en una ratio baja, si comparamos con Colombia. Colombia tiene más de 50 mil vehículos electrificados rodando en sus pistas. Perú tiene alrededor de 5mil electrificados. Y si uno ve los niveles de penetración, como las ventas anuales de vehículos electrificados, en Colombia 11 de cada 100 vehículos que se venden son electrificados. En Perú estamos hablando de 1.5. Ecuador con una ratio de más de 5%, México también está cerca al 5. La diferencia entre Perú y Colombia son los incentivos que se han dado en ese país. Ellos tienen años trabajando esos temas. En el Perú no tenemos nada.

Además…

¿Dónde están los cargadores?

Según la AAP, a nivel nacional hay alrededor de 40 cargadores, pero muchas de ellos son de carga lenta. Además, se suelen encontrar en hoteles, edificios, centros comerciales. Otros están en showroom de marcas, y esos cargadores no son de acceso público. La AAP tiene a disposición una lista con la ubicación de los cargadores en el país. Puedes ver la lista AQUÍ.

—Hay otros temas también importantes en cuanto a infraestructura, ¿cómo vamos en torno a las estaciones de recarga?

Bueno, se han ido instalando pero muchas son estaciones de carga lenta. Son dos o tres de carga rápida, que es lo que necesitamos porque la idea es cargar el vehículo en el menor tiempo posible. Y eso falta. Y también los incentivos deben estar apostando a ello. Por ejemplo, incentivos que apunten a la reducción del impuesto a la renta a las empresas que quieran invertir en esa tecnología, en ese tipo de negocio. Eso no lo vemos y eso también estamos pidiendo y está en el Plan Nacional de Electromovilidad. Y entiendo que el proyecto de Ley que trabaja el Ministerio de Energía y Minas también apunta por ese lado, no solamente a un incentivo de compra de estos vehículos sino en la instalación de estaciones de carga, porque es todo el ecosistema que debe estar con esos incentivos.

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—Hay otro asunto del que poco se habla. Por lo general nos fijamos más en el auto particular, pero qué hay respecto a los buses de transporte público...

Claro, a eso se debe apuntar. Por ahí se debe comenzar. Si tu vez la ciudad de Medellín, Bogotá, Santiago de Chile, la flota de buses que tienen es alta. En el Perú es mínima, por no decir nada. Por eso, nuestro Plan Nacional de Electromovilidad también apunta a ello. Por ejemplo, en otros países a las empresas que licitan una concesión de ruta se le otorga puntos adicionales si es que en su flota tiene vehículos eléctricos. Y no es que solamente se les dé más puntos para que gane la buena pro de la ruta, sino que se les da más años en la concesión por tener vehículos eléctricos. Eso se hace en otros países. En el Perú todavía no tenemos nada de ello, y los vehículos de transporte público son los que más contaminan porque se mueven todo el día y todos los días. Ahí debemos apuntar. Si tu ves el total de vehículos electrificados ¿cuántos son pesados? Estoy hablando que de los 2.432, seis o cincos son pesados entre camiones y buses, nada más. En San Isidro hay un par de buses, por ahí otro más que esté en piloto, pero nada más.

—Entonces, como última pregunta, qué otras cosas quedan pendientes como para impulsar la electromovilidad en el 2023

Lo pendiente básicamente está por el lado del Estado, del sector público. No hay ningún país en el mundo donde la electromovilidad se haya desarrollado de manera importante sin el apoyo decidido del Estado. Y por ahí vemos que no tenemos nada. Es lo que necesitamos en el país: una Política Nacional de Electromovilidad. No es solo lanzar incentivos aislados, propuestas aisladas, medidas aisladas y puntuales. No, sino un plan que tenga claro los objetivos y la meta a la cual se quiere llegar.