Cientos de barcos chinos pescan otra vez frente a Argentina

Unos 350 barcos chinos están nuevamente, y desde diciembre, frente al mar argentino para pescar calamar de la especie Illex argentinus.

Aunque la presencia de esta flota en aguas internacionales del Atlántico Sur no es novedad, preocupa a los argentinos puesto que ya se han registrado, en distintas oportunidades, casos de barcos chinos que han ingresado al territorio marítimo de Argentina para pescar ilegalmente en él. De hecho, en 2020 la Prefectura Naval de Argentina capturó tres barcos de bandera china tras realizar espectaculares persecuciones. Dicho organismo, sin embargo, confirmó a este medio que “este año no se han detectado buques pescando ilegalmente dentro de la Zona Económica Exclusiva”.

Los puntos rojos representan los barcos de bandera china, entre diciembre 2020 y abril 2021, en el límite del mar argentino. Pulsa play para ver las variaciones en el tiempo y los símbolos + y – para alejar y acercar el mapa.

Pero hay un nuevo problema a la vista. Algunas organizaciones ambientales de Argentina temen que los barcos chinos que operan en los límites del mar de este país, y que a veces ingresan a él para pescar ilegalmente, comiencen a utilizar el puerto Comodoro Rivadavia ubicado en la provincia de Chubut, en la Patagonia Argentina.

La alerta se activó cuando empezó a circular en algunos medios de comunicación una carta del estudio de abogados Shao y Asociados, representante de cuatro compañías pesqueras chinas, en la que se comunica el interés de esas empresas en rehabilitar para su uso un antiguo astillero abandonado, ubicado en el puerto de Comodoro Rivadavia. La preocupación luego se acrecentó porque, además, la administración de dicho puerto tiene la intención, justamente, de licitar la reactivación de ese astillero.

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Luces desde un avión

A principios de abril, el cineasta Enrique Piñeyro invitó a un grupo de periodistas a sobrevolar en su avión particular la milla 200 del mar argentino, es decir, el límite que divide el territorio marítimo de ese país con aguas internaciones, para ver desde el aire la depredación del mar argentino. Las fotografías de las luces de cientos de barcos pescando en medio de la noche circularon luego por distintos medios de comunicación nacionales causando gran impacto.

Milko Schvartzman, uno de los mayores expertos en las operaciones de esta flota en América Latina, asegura que fue “muy buena la intención” del sobrevuelo, pero precisa que “a esa altura y a esa velocidad es muy difícil distinguir si los barcos estaban dentro (del territorio)”. Además, agrega que en ese momento los 70 barcos argentinos que pescan pota o calamar “estaban cerca de la milla 200”, por lo que sostiene que diferenciar en plena noche entre barcos argentinos y extranjeros es prácticamente imposible. Por lo mismo, la información difundida causó “ciertas confusiones”, señala el experto, ya que la ilegalidad ocurre cuando los barcos extranjeros ingresan al territorio marítimo argentino para pescar en él sin autorización.

La presencia de la flota china en este lugar es parte de un recorrido que se repite todos los años por lo que se sabe que a partir de mayo los barcos comenzarán a cruzar, a través del Estrecho de Magallanes, hacia el océano Pacífico. Una vez allí las naves navegarán hasta el límite del mar peruano donde se detendrán durante un tiempo a pescar otra especie de calamar, el Dosidicus gigas, para posteriormente trasladarse hasta los límites de la zona económica exclusiva de Galápagos, en Ecuador.

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¿Un puerto en Patagonia?

Actualmente el puerto de Montevideo es la principal base logística de la flota china en el continente americano. Sin embargo, llegar hasta allá desde el lugar donde suelen pescar en el Atlántico Sur significa un viaje de unos tres días, asegura Roberto Wyn Hughes, abogado de la firma Shao y Asociados, representante de las empresas que enviaron la carta de interés al astillero de Comodoro Rivadavia. Tener la posibilidad de utilizar las instalaciones del puerto en Patagonia para reparar los barcos o reabastecerse de alimentos para la tripulación, por ejemplo, les permitiría acortar el viaje a tan solo algunas horas, asegura el abogado, lo que se traduce en ahorros de gastos de operación.

Wyn Hughes contó a este medio que el interés de dichas empresas en el astillero de Comodoro Rivadavia surgió en 2019, cuando algunos empresarios pesqueros chinos visitaron ese puerto “por una cuestión de un barco, de estos que pescan en las 200 millas, que había sido capturado por la Prefectura Argentina y que tenía procedimiento ante los tribunales de Comodoro Rivadavia”, dice. “Las autoridades del puerto en ese momento nos manifestaron que tenían una intención de llamar a un proceso de licitación internacional para reactivarlo (el astillero)”, agrega.

Así, en noviembre del 2020 las empresas enviaron, a través de Shao y Asociados, una carta de intención al astillero. “Les manifestamos el interés que nos transmiten de poder en un futuro cercano utilizar vuestras instalaciones, como así también la posibilidad de reabastecernos en ese puerto patagónico. Ello por razones logísticas y de economía, e incluso evaluar la posibilidad de integrarnos al proyecto si fuera de utilidad”, señala un fragmento de la carta que el administrador del Puerto de Comodoro Rivadavia, Favio Cambareri, asegura que no recibió nunca.

Si ello llegara a concretarse, dice Schvartzman, quien además es especialista en conservación marina del Círculo de Políticas Ambientales, una organización que promueve el fortalecimiento de la agenda política ambiental a través de la investigación, “significaría darle apoyo logístico a la flota china en Argentina por lo cual estarían circulando cientos de barcos chinos por el mar argentino y sería imposible de controlar”. Hay que considerar, además, que se trataría de un acuerdo controvertido, sobre todo debido al prontuario de pesca ilegal y violaciones a los derechos humanos que tienen algunos barcos chinos.

En efecto, una de las empresas interesadas, Ronggheng Rongyuan SRL, es la propietaria del barco Lu Rong Yuan Yu 668, capturado en mayo 2020 por pesca ilegalmente dentro del mar argentino.

El administrador del puerto Comodoro, Favio Cambareri, señaló a este medio que la información respecto del supuesto interés de las empresas chinas en participar de la licitación “no tiene que ver con la gestión que estamos haciendo nosotros”. Cambareri señaló que la licitación que se abrirá durante este 2021 para concesionar el astillero por 30 años “es un proceso administrativo normal dentro de las licitaciones que se realizan en Argentina”, y precisó que “no estamos organizando un servicio para la flota extranjera que se ubica en la milla 201 y no tenemos tampoco formalmente ninguna propuesta de ellos”.

Roberto Wyn Hughes aseguró en la entrevista con Mongabay Latam que no está dicho que las empresas que él representa estén todavía interesadas en participar de la licitación, y que ve todavía “lejana” la posibilidad de que las empresas postulen. “Tendrían que venir los interesados a visitar las instalaciones”, dice el abogado de la firma Shao y Asociados, pero debido a la pandemia “hoy en día tienen limitaciones para entrar al país, viajar, tienen miedo también, así es que si sale la licitación en estos momentos eso sería una limitación importante”, precisa.

No es la primera vez que empresas chinas manifiestan su intención de tener un puerto donde llegar, alternativo al de Montevideo. En 2016, la empresa Shandong Baoma Fishery Group anunció la construcción de un megapuerto en Punta Yeguas, un parque público cercano al puerto de Montevideo, para recibir a más de 500 barcos de bandera china. Sin embargo, al enfrentar problemas legales y una fuerte oposición de vecinos y de organizaciones ambientales, el proyecto de US$200 millones quedó hasta ahora suspendido.

Juan Redini, presidente de CAPA, la cámara que agrupa a las empresas argentinas que pescan calamar, se mantiene alerta. En su opinión, que los barcos chinos utilicen el puerto de Comodoro Rivadavia “sería el principio del fin para la flota potera nacional”, aseguró al medio argentino especializado Revistapuerto. Para Redini esto significaría que “la flota que genera una competencia desleal con tus productos pueda operar en los mismos espacios y utilizar la misma infraestructura que las empresas nacionales que pagamos muchos más salarios, impuestos y nos sometemos a la legislación vigente. Verdaderamente no creo que pase, sería una locura”.

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La pesca no reglamentada

Apoyar la flota china mediante el acceso a un puerto en Argentina, no solamente genera preocupación debido a sus antecedentes de pesca ilegal, sino también debido a la pesca legal no regulada y no reglamentada que realiza en aguas internacionales o alta mar. Allí, donde el océano no pertenece al territorio de ningún país, casi no hay ley que ponga reglas sobre cuánto, cómo, qué y cuándo pescar.

Expertos estiman que la pesca no declarada y no reglamentada que realizan estas enormes flotas en aguas internacionales representa una grave amenaza a los ecosistemas marinos debido a sus dimensiones. Por eso, desde hace años que científicos y conservacionistas reclaman que se establezcan regulaciones pesqueras en alta mar para detener la depredación de las especies marinas.

Frente a Argentina, el lugar en el que cientos de barcos se congregan a pescar es un área conocida como el agujero azul. Allí, debido a las condiciones geográficas del fondo marino y las corrientes oceanográficas, se congrega una extraordinaria biodiversidad que es aprovechada y sobreexplotada sin control por los barcos.

“Falta concretar un tratado robusto que fortalezca la conservación y uso sustentable de los recursos marinos en alta mar”, le dijo Alex Muñoz, director para América Latina del programa Pristine Seas de National Geographic, a Mongabay Latam en julio del año pasado. Debido a que las flotas chinas “están fuertemente subsidiadas”, aseguró Muñoz, una de las medidas más urgentes que deben tomarse, precisó el experto, es llegar a un acuerdo para terminar con los subsidios pesqueros nocivos, como son las subvenciones a diesel y la modernización de embarcaciones que exacerban la sobrepesca y por ende la sobreexplotación.

De hecho el objetivo de desarrollo sostenible 14.6 busca conservar la vida en los océanos a través de la eliminación de los subsidios pesqueros nocivos. Sin embargo, dicho objetivo debía cumplirse antes de que acabara el 2020 y hasta la fecha aún no se concreta.

El artículo original fue publicado por Michelle Carrere en Mongabay Latam. Puedes revisarlo aquí.

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