"No queremos perturbar la ejecución del metro"

Durante el último día de CADE 2017, Bruno Giuffra, titular del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), conversó con El Comercio sobre el futuro de ese sector.

— Se ha dado un despegue importante en la ejecución de inversiones del MTC. Más allá del efecto base por la caída que se dio al final del 2016, ¿qué se está haciendo de forma diferente?
El mes pasado hemos crecido 54%. La ejecución del MTC representa casi el 60% del Gobierno Central. Es un motor, así que hay que hacer la ‘chamba’, pues, qué te puedo decir. Aquí buena parte de mi tiempo es hacer que las cosas salgan. Hay que empezar muy temprano y acabar muy tarde.

— ¿Qué expectativas tiene para el próximo año, tomando en cuenta que no habrá el efecto base?
Hay un montón de proyectos que tenemos que empujar. Lo que quiero es que salgan. Ahora, yo puedo tener toda la voluntad de ejecutar, pero te tienes que enfrentar a un sinnúmero de obstáculos no solamente al interior del Estado, sino también en la relación con diferentes actores y en el manejo de las externalidades. Te doy un ejemplo: el anillo vial periférico, un proyecto de más de US$2.000 millones, supernecesario, donde ya se tiene al inversionista. Sin embargo, hay que movilizar dos mil predios de la zona de afectación, tarea titánica.

— En su panel se habló del cierre de la brecha de infraestructura. ¿Cómo lograrlo cuando tres de las principales empresas de construcción nacionales están investigadas por corrupción?
Uno: yo soy consciente, entiendo y coincido en que es un momento complicado. Dos: estoy absolutamente convencido de que esto es algo coyuntural. Tres: estamos en una economía abierta, pueden venir otros actores. Así como desaparecen algunas empresas brasileñas del mapa, aparecen empresas turcas, españolas, francesas o canadienses. Creo que lo que se viene es un reacomodo de fichas.

— ¿Se podrá reducir la brecha?
Sin duda. Venimos licitando y operando. No es que se ha trabado todo el proceso de licitación de obras públicas. Eso es falso.

— Recientemente el MTC presentó su Informe Multianual de Inversiones y surgió preocupación sobre el costo fiscal que implica.
Hay varias formas de acercarse a esta suerte de problema. Una de ellas es reconocer que en el Perú es muy difícil ejecutar las obras. Un caso puntual es la línea 2 del metro, que tenía un presupuesto millonario y, por razones diferentes al tema fiscal, no se ejecutó más que una pequeña fracción. Uno puede presentar un informe y cuantificar lo que podría significar una serie de proyectos, pero de ninguna manera vas a tener a todos ejecutándose en el mismo momento.

— En ese sentido, ¿han planteado una pausa en las líneas 3 y 4 para hacer un estudio integral de la red del metro de Lima?
Ahí quiero ser bien preciso. Las líneas 3 y 4 tienen sendos estudios individuales que tienen oportunidades de mejora. Vamos a optimizar esos estudios. Muy probablemente en el caso de la línea 4, que tiene más avanzados los estudios, podamos tener una fracción de kilómetros que será incuestionable. Entonces, esa parte se puede empezar a ejecutar. No queremos perturbar los planes de ejecución por hacer el estudio integral.

— Para hacer eso, se van a necesitar contratos muy flexibles.
Absolutamente. Además, tú estás dando por sentado que nosotros vamos a repetir el modelo de una asociación público-privada (APP) integral como la línea 2. Y eso es justamente lo que yo estoy considerando que podría cambiar. Tal vez dividamos las líneas del metro en tres o cuatro partes, como hacen en Inglaterra. En la línea 2 se trabó una parte y retrasó una inversión de US$5.500 millones. Muy probablemente lo que va a ocurrir es que diseñemos un sistema de ejecución entre varias empresas, donde el control absoluto y el ritmo lo ponga el Estado.

— Con la línea 2 se avanzó el destrabe de la aprobación de los estudios detallados de ingeniería (EDI). ¿Qué pasa con las diferencias de fondo que se tenían en otros temas con el concesionario?
No pasa nada. Hemos logrado un entendimiento. No había forma de aceptar un menor nivel de seguridad de lo que se había representado en una propuesta técnica que era consistente con el riesgo sísmico del Perú y con el nivel de seguridad de la línea 1. Ese punto era no negociable y no supone que tengamos que compensar adicionalmente al operador. En esos términos es que hemos llegado a un acuerdo.

— ¿No es un destrabe que nos va a pasar la factura en el futuro?
Siempre el concesionario tiene derecho a cuestionar si es que él pudo o no cambiarlo. Es el derecho legítimo del concesionario.

— ¿Es un destrabe temporal?
No es un destrabe momentáneo. Tenemos aprobados más del triple de estudios de lo que se tenía desde que nació el proyecto. Hemos entregado predios. Estamos galopando y vamos a tomar aun más fuerza cuando regrese toda la maquinaria que se desmontó. Tenemos garantizado un año de ejecución y otros 165 expedientes en cola que se van a aprobar en las próximas semanas.

— Recientemente anunció que existen seis proyectos para descongestionar la Carretera Central.
Ahí también quiero ser muy claro. Hay hasta seis o siete proyectos de carreteras alternativas a la Carretera Central. Evidentemente no vamos a empujar a todos juntos. El proyecto que tiene mucha más fuerza es la carretera Lima-Canta-Huayllay-Unish. Esta es una carretera que podría descongestionar hasta en 35% la Carretera Central.

— ¿Y en qué estatus se halla actualmente?
Esa carretera se divide en dos: Lima-Canta y Canta-Huallay. Lima-Canta es una obra que estaba prácticamente terminada, pero vino el fenómeno de El Niño, destrozó [una parte] y hay que hacer allí la reconstrucción. Canta-Huallay tiene unos inconvenientes que estamos terminando de resolver con la empresa a cargo de la obra, una serie de adicionales que deben ser reconocidos por la contraloría y Ositrán. Esto ya entra al mundo del consenso para que todas las partes se allanen, en un momento donde no todo el mundo quiere correr.

— También habló en CADE sobre el tren de cercanías. ¿Cuáles son los planes para retomar esta promesa de campaña de PPK?
Estamos en una fase en la que vamos a tener un PMO [oficina de gestión de proyectos] que nos va a ayudar a sacar adelante todos estos grandes proyectos, inclusive los metros. El tren de cercanías, por sus características, tiene muy buenas posibilidades de ser desarrollado bajo un acuerdo gobierno-gobierno para facilitar el despliegue de la infraestructura del tren. Como lo estoy concibiendo, va a poder dividirse la obra pública propiamente y después la concesión de mantener rodante la operación.

— ¿Cuánta inversión demandaría ese proyecto?
Todavía no se tiene ese dato. Lo vamos a tener en dos semanas.

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