Apam afirma que Perú decidió tomar estas acciones con el argumento de que las Reglas de La Haya no son consistentes con la Ley General de Aduanas del Perú, y la necesidad de incorporar al Bill of Lading a los gastos de traslado de la carga al consignatario.. (Foto: Archivo El Comercio)
Apam afirma que Perú decidió tomar estas acciones con el argumento de que las Reglas de La Haya no son consistentes con la Ley General de Aduanas del Perú, y la necesidad de incorporar al Bill of Lading a los gastos de traslado de la carga al consignatario.. (Foto: Archivo El Comercio)
Leslie Salas Oblitas
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La incertidumbre y la preocupación crecen cada día más en el , luego que el Perú decidiera denunciar el “Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque”, más conocido como Reglas de La Haya.

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Esta medida, que deja sin efecto el instrumento que regula los servicios de transporte marítimo que se proveen entre dos y más países, deja en la desprotección jurídica y en mayor riesgo económico a los dueños de la carga, revela la Asociación Peruana de Agentes Marítimos (APAM).

“No estar protegidos bajo estas normas internacionales supondrá una inestabilidad jurídica y mayor riesgo para la carga, lo que conlleva mayores costos operativos, al haberse eliminado la inversión de la carga de la prueba, que protegía a la carga bajo el paraguas de esta normativa internacional”, advierte Sabino Zaconeta, gerente general del citado gremio.

Asegura que las Reglas de La Haya representan el 90% del marco jurídico que regula el comercio marítimo mundial.

“Si el Perú ratifica su denuncia, sin tener claro un plan B respecto a qué convenio internacional nos vamos a adherir, se daría un retroceso para los intereses de la carga, cuyas reclamaciones habían sido exitosas. Estas no son más que razones artificiosas de funcionarios que ignoran la realidad del sector y la manera como este produce valor”, enfatiza

Zaconeta recuerda que el país decidió tomar estas acciones con el argumento de que las Reglas de La Haya no son consistentes con la Ley General de Aduanas del Perú, y la necesidad de incorporar al Bill of Lading (conocimiento de embarque) a los gastos de traslado de la carga al consignatario.

¿REGLAS DE HAMBURGO?

Zaconeta, además, hace eco del análisis realizado por la consultora Intelfin, el cual refiere que el informe del Gobierno – en el que se ampara para adoptar las reglas de Hamburgo como único camino para lograr una adecuada previsibilidad de costos para el usuario de transporte marítimo- carece de una correcta evaluación de costos de la cadena logística, de la identificación de aquellos que no serían previsibles, de una discusión de por qué no lo son y que, por el contrario, supone de antemano que todos los costos logísticos, a excepción del flete, son imprevisibles.

“Esto solo denota un enorme desconocimiento de la economía marítima”, dice el representante gremial.

Aclara que, tanto en las operaciones de exportación como de importación, cualquier dueño de carga puede conocer de antemano todos los costos de su cadena logística y optar por llevar a cabo estas operaciones ellos mismos o, en su defecto, contratar agentes de carga que se encarguen de ello (quienes están en capacidad de proveer un presupuesto preciso de todos los costos involucrados).

“Los artífices de retirarnos de La Haya deben saber que la existencia de estos últimos constituye evidencia de que los mercados de servicios logísticos funcionan correctamente, pues ante la inherente complejidad de las operaciones de comercio exterior, el mismo mercado genera la solución”, explica.

Sostiene, además, que según Intelfin la afirmación de que existen costos no previsibles en la cadena logística es, además de infundada, tendenciosa, pues ello solo puede ser cierto para dueños de carga poco diligentes, que llevan a cabo operaciones de importación sin conocer el costo y procedimiento de las mismas.

“En el mercado de servicios logísticos peruano los proveedores tienen mucho mayor poder de negociación frente a las navieras que los usuarios finales, por lo que la supuesta integración forzada solo puede resultar en un incremento de las tarifas finales para los dueños de la carga”, puntualiza.

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