Puertos en el Perú: ¿Qué concesiones podrían extender su operación por 30 años más con nueva ley?

“La infraestructura portuaria podrá ser entregada en administración al sector privado hasta por 30 años, prorrogables hasta por el mismo plazo en cualquiera de las modalidades”, indica el documento. Cabe recordar que en la actualidad, se puede brindar dicha facultad por 30 años a través de contratos de concesión, contratos de arrendamiento, contratos de riesgo compartido, contratos societarios y asociaciones en participación.

LEE TAMBIÉN | Fitch mantiene perspectiva negativa para Perú debido al alto nivel de incertidumbre política

Dos de las concesiones más cercanas de cumplir el plazo máximo son las del Terminal Portuario de Matarani -a cargo de Terminal Internacional del Sur S.A. y que concluirá el 17 de agosto del 2029- y la del Muelle Sur del Callao -otorgada a DP World y cuyo plazo vence el 24 de julio del 2036-. La primera tiene un compromiso de inversión de US$241 millones y la segunda de US$617 millones.

Como se sabe, en la actualidad hay seis puertos concesionados en el Perú: a los mencionados se les suman el Terminal de Paita, el Muelle Norte del Callao, el terminal de concentrado de minerales del Callao, el Nuevo Terminal Portuario de Yurimaguas y el Terminal Portuario de Paracas. La que requerirá una mayor inversión es la del Muelle Norte, a cargo de APM Terminals, que contempla seis etapas con una inversión comprometida de US$1.060 millones sin IGV.

De aprobarse la norma en segunda votación en el siguiente Pleno, el Estado podría evaluar la ampliación de plazos una vez concluidos los 30 años.

Para Juan Carlos Salinas, socio del estudio Muñiz, esta norma es necesaria, ya que en otros sectores se permite que las concesiones tengan una extensión de hasta 60 años. Asimismo, precisó que no es obligatorio que el Estado amplíe los plazos para todas las empresas, sino solo para aquellas que ofrezcan beneficios al país a través de la operación portuaria.

“La ley brinda un elemento para que el Estado tome decisiones. Que tengas la ley no significa que se van a tener que dar las ampliaciones, sino que es un tema que el Estado evaluará en su momento. Cuando haya administradores y operadores portuarios en esta situación, no existe razón para que el Estado no analice una posible prórroga considerando, por ejemplo, el valor por dinero”, aseguró.

ENCUENTRA EN ECONOMÍA | Luis Miguel Castilla sobre rebaja de S&P: “No se duda de la voluntad, sino de la capacidad de pago a raíz de problemas políticos”

Durante el Pleno del pasado 17 de abril, la propuesta obtuvo 64 votos a favor, 32 en contra y cuatro abstenciones. Casi todos los opositores fueron de las bancadas de izquierda: Perú Libre (10), Cambio Democrático - Juntos por el Perú (6) y el Bloque Magisterial (6). Durante el debate, Ruth Luque, congresista de Cambio Democrático - Juntos por el Perú, cuestionó que se extienda el plazo alegando una falta de criterios en la ley para determinar si es pertinente o no que se siga trabajando con la misma empresa operadora.

“Se está planteando un conjunto de criterios para otorgar una especie de nuevos permisos, habilitaciones y prórroga de plazos. [...] Es decir [se da la concesión] por 30 años más. ¡60 años y no se pone ni una condición! Ni siquiera con la elaboración de un informe técnico aprobatorio ni con medidas del Estado para controlar o supervisar. Es casi entregarle todo [a las empresas privadas]”, aseguró.

Según Luis Miguel Yrivarren, director del estudio Yrivarren Abogados, la única forma de extender los plazos de la concesión sería a través de la firma de una adenda al contrato. Para que esta sea aprobada, debe de pasar los filtros del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y de la Autoridad Portuaria Nacional (APN).

“La adenda tiene que se aprobada por el MEF, si el MEF no da el visto bueno no hay ampliación de plazos. Luego del MEF están el MTC y la APN para ver si se defienden los intereses del Estado con la extensión de plazos. Además, la ampliación no es a cambio de nada, puede tener inversiones adicionales. Eso se verá en su momento y se hará un análisis ad hoc en cada caso”, afirmó.

MIRA | Confiep pide al Gobierno respetar independencia del Consejo Fiscal tras salida de Carlos Oliva

Por su parte, Juan José Cárdenas, socio de Damma Legal Advisors, indicó que no se estaría regalando los beneficios portuarios al privado, ya que el Estado también se ve beneficiado por dicha operación.

“En todas las concesiones el Estado recibe beneficios, no solo en las portuarias. Si tomamos como ejemplo el aeropuerto de Lima, el Estado recibe el 46% de sus ingresos. El beneficio en una concesión siempre es para ambas partes. No se está regalando nada al privado. Se puede extender el vínculo y al mismo tiempo plantear nuevos beneficios para el Estado”, aseguró.

En ese sentido, remarcó que si el Estado considera que el concesionario no está haciendo un buen trabajo, no se extendería el plazo de la concesión y se volvería a licitar. “Si consideras que hay un mal operador no se extiende el plazo. No tiene sentido no darle esa posibilidad al Estado”, concluyó.

La Ley que modifica el Sistema Portuario Nacional también busca facultar a la APN para que pueda otorgar la exclusividad de la operación portuaria a empresas privadas en las habilitaciones o licencias portuarias. De aprobarse en segunda votación, este artículo permitiría que el Consorcio Cosco Shipping pueda operar el puerto de Chancay a través de esta modalidad.