Aerolíneas de bandera: ¿Podría el Perú volver a tener una? ¿Cómo les va a los países vecinos con las suyas ?

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Después el ministro ha aclarado que tanto su portafolio (MTC) como el de Economía y Finanzas (MEF) están por ahora ocupados en asuntos más urgentes, como analizar la viabilidad del plan de salvataje que les han presentado las aerolíneas privadas que operan en el Perú. Y, por supuesto, ese no es un tema menor, basta recordar que hace una semana Avianca Holdings se ha declarado en bancarrota (lo que implica el cierre de sus operaciones en nuestro país) y que el otro grupo aerocomercial grande de Sudamérica, Latam, acaba de informar que despedirá a 1.400 de sus trabajadores. Pero lo cierto es que, también por esa crisis, cobra sentido estudiar si es que contar con una compañía aérea estatal hubiera servido, o serviría, en esta coyuntura.

Hoy la respuesta no está dentro de nuestras fronteras. La última aerolínea de bandera que tuvimos fue AeroPerú y dejó de existir hace 20 años. Así que para un mejor acercamiento al tema es preciso volar al sur del continente, específicamente hasta Argentina, que sí cuenta con una línea estatal —Aerolíneas Argentinas— que ha estado muy activa en estos tiempos de COVID-19 y cierre de fronteras aéreas.

EL PROTAGONISMO DE AEROLÍNEAS ARGENTINAS

¿Y cómo le está yendo a esta compañía? Para explicarlo hace falta describir varios aspectos. Lo primero es que, como adelantamos, Aerolíneas Argentinas está volando mucho durante esta cuarentena mundial. Según ha precisado su CEO, Pablo Ceriani, entre el 18 de marzo y el 9 de mayo pasados, la empresa ha realizado 71 vuelos de repatriación, llevando de vuelta a su hogar a 20 mil pasajeros argentinos.

Ojo que el Gobierno peruano no lo ha hecho mal en cuanto a su propia tarea de repatriar a nuestros compatriotas. De acuerdo a información difundida por el MTC, entre el 16 de marzo y el 5 de mayo, la entidad autorizó y gestionó 45 vuelos domésticos y 380 internacionales, la mayoría en coordinación con distintas aerolíneas privadas, y gracias a los cuales se pudo atender a más de 50 mil personas, entre peruanos y extranjeros.

Pero ante la necesidad de más vuelos de repatriación —ya que todavía hay compatriotas varados en distintas partes del mundo— es inevitable preguntarnos si acaso con el apoyo de una aerolínea de bandera la respuesta del Estado podría haber sido mejor. ¿Podría?

AEROPERÚ Y LAS LECCIONES APRENDIDAS

“Una aerolínea estatal no funciona en nuestro país. Ya lo hemos intentado antes y ya vimos lo mal que termina esa historia”, ha aclarado más de una vez a Día1 el gerente general de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI), Carlos Gutiérrez. El caso más emblemático al que hace referencia es el de AeroPerú, pero no es el único.

En efecto, la historia de AeroPerú es digna de una o varias novelas. Fundada en 1973 por el entonces presidente Juan Velasco Alvarado, la aerolínea que por muchos años fue orgullo nacional logró conectar al país con toda Sudamérica y Estados Unidos. Era nuestro emblema en el mundo y, durante un buen tiempo, una clara muestra del posicionamiento del país como centro de conexiones internacionales para el continente (cuando la conectividad era muchísimo más difícil que ahora).

Todo esto era positivo, pero quizás el valor más importante de AeroPerú residía en el soporte humanitario que le daba a la población que vivía en ciudades alejadas, no de Lima, sino de las capitales de provincias. La aerolínea aterrizaba en lugares a donde ninguna otra iba, por lo poco rentable que eran esas rutas. Así, sus aviones volaban, por ejemplo, a Huaraz, Juanjuí, Rioja y Talara, comunidades a las que en algunos casos hoy mismo ninguna compañía aérea va.

Sin embargo, lo irrefutable es que los malos manejos financieros, bajo la tutela del Estado, y una venta poco clara a favor de Aeroméxico, terminaron por quebrar a la que fue la línea de bandera peruana más emblemática. Después la sucedió, con poco éxito, TANS, una marca que tiene el lamentable récord de dos accidentes aéreos en menos de una década de operación.

Hay que decir, de todas formas, que pese al valioso apoyo que está brindando a los ciudadanos argentinos en estos tiempos de pandemia, a Aerolíneas Argentinas tampoco le ha ido bien económicamente. Ya venía en ‘default’ antes de la crisis que provocó el coronavirus, pues hasta el 2019 había recibido subsidios del Gobierno de su país por nada menos que US$6.460 millones desde el 2012. Y ese es un problema que se agrava en estos días, lo que tal vez explique el proceso de fusión al que está abocada con la también argentina Austral.

Algo similar le venía ocurriendo a la estatal ecuatoriana TAME, cuya partida de defunción la acaba de firmar el presidente de ese país, Lenin Moreno, tras precisar que acumula pérdidas por más de US$400 millones, hasta la fecha.

LOS BUENOS EJEMPLOS: SINGAPORE AIRLINES

Claro que no todos son malos manejos ni resultados en rojo cuando uno habla de aerolíneas de bandera. También hay casos de éxito, bien manejados, como ocurre con Singapore Airlines, una compañía cuyo accionista mayoritario, con el 55% de participación, es el Estado de Singapur, a través de la firma estatal Temasek Holdings.

Fundada en 1947, esta línea de bandera ha pasado —como todas— por altas y bajas, pero lo cierto es que en los últimos años sí que ha dado de qué hablar (positivamente). En el 2010, por ejemplo, fue considerada por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés), como la segunda aerolínea más grande del mundo (en cuanto a capitalización bursátil), con un valor de US$14.000 millones.

Su modelo de negocio es también un formato para estudiar: una suerte de asociación público privada con el Estado como cabeza, que no es muy común en la industria. ¿Deberían ser así las futuras aerolíneas de bandera, si acaso se promueven, para garantizar su buen manejo? Es una alternativa, como existen otras. Más allá de esa discusión, lo que sí es innegable, se trate de una línea estatal o no, es que sin una gestión transparente es imposible mantener el vuelo. Y eso es algo que en el Perú, en particular, cuesta entender más de la cuenta.

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