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La ampliación del aeropuerto internacional Jorge Chávez (AIJCh) es, nuevamente, parte de la discusión pública estos días, tras las precisiones que ha hecho su concesionario, Lima Airport Partners (LAP), sobre lo que planea hacer con su infraestructura a medida que vayan avanzando las obras. El anuncio hecho por el gerente general de esta empresa, Juan José Salmón, respecto a que el nuevo terminal de pasajeros no ampliará los servicios del antiguo, sino que lo reemplazará, ha provocado (no poca) turbulencia.
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Al respecto, Carlos Zúñiga, director de la asociación de defensa del consumidor Elegir Perú, señala que, en este caso, no estamos viendo una autoridad firme que fiscalice y, sobre todo, encauce los esfuerzos en torno a esta megaobra, valorizada en US$1.500 millones. “El principio de autoridad (por parte del Estado) no se está poniendo en ejercicio. Esta ampliación requiere una coordinación multisectorial que no estamos viendo. Hay que hacer una revisión a conciencia del contrato de concesión con LAP”, apunta el especialista en diálogo con El Comercio.
En esa línea, el gerente general de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI), Carlos Gutiérrez, refiere que la ampliación debe resolver los urgentes problemas que tiene el aeropuerto, por ejemplo, las colas para el acceso a los arcos de seguridad, la gestión en el área de Migraciones (que es responsabilidad del Ministerio del Interior) y los demás cuellos de botella que se ven en las distintas fases de atención a los pasajeros.
“Si no se solucionan estos pendientes, el Jorge Chávez seguirá perdiendo la batalla por ser el centro de conexiones, o ‘hub’, de Sudamérica, frente a aeropuertos más consolidados como los de Bogotá (Colombia) y Santiago de Chile”, refiere a su turno Zúñiga. “No se puede estar haciendo experimentos con el servicio a los pasajeros, con propuestas como la de la ‘ciudad aeropuerto’ que ha planteado LAP”, añade, en referencia al plan del concesionario de utilizar el área del actual terminal de pasajeros para hoteles, centros de convenciones, ‘malls’ y restaurantes, cuando el nuevo terminal esté listo (hacia el 2024).
Una alternativa más lógica, a juicio de Carlos Gutiérrez, es usar el primer terminal de pasajeros para vuelos nacionales y, el segundo, para internacionales. “Ni Bogotá, ni Santiago, ni Buenos Aires, se quedaron con un solo terminal cuando ampliaron sus aeropuertos”, acota, y destaca que, mientras estos otros ‘hubs’ de la región están corriendo, con las mejoras de sus infraestructuras ya terminadas o en marcha, el de Lima “ni siquiera sale del partidor”.
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La ampliación del aeropuerto avanzará por fases. La primera, que implica la entrega de la nueva torre de control y la segunda pista de aterrizaje, se concretará en el 2022. La última fase, que incluye el nuevo terminal de pasajeros, en el 2024.
UNA MIRADA INTEGRAL
Frente a este escenario, Zúñiga señala que hará falta una mirada integral para promover la concreción de las obras en el AIJCh, “para sacar el proyecto adelante”, lo que involucra no sólo los trabajos que LAP debe apuntalar, sino los deberes que debe hacer el Estado, a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), con la entrega de la autopista Costa Verde del Callao y el nuevo acceso al aeropuerto por la zona de Santa Rosa (pues el actual acceso por la avenida Faucett quedará en un segundo plano).
Esa mirada integral también involucra a planteamientos como el uso de la Base Aérea Las Palmas (ubicada en Chorrillos) para todas las actividades aéreas de las Fuerzas Armadas, lo que permitiría liberar varias hectáreas en el Jorge Chávez para operaciones aerocomerciales, como destaca Gutiérrez; así como impulsar los ‘hubs’ internacionales en ciudades del interior del país como Piura, Chiclayo, Iquitos, Arequipa y el Cusco.
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