Aeropuerto Jorge Chávez: ¿Por qué su ampliación está otra vez en el ojo de la tormenta? | INFORME

La magnitud de las obras lo justifican, sin duda. Cuando la ampliación esté lista el concesionario habrá destinado US$1.500 millones a su puesta a punto. Corre contra el tiempo, pues a la fecha el Jorge Chávez opera con más de 22 millones de pasajeros por año, según la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). Esa cantidad de usuarios duplica su capacidad, por eso LAP “está apurando los trabajos”, refiere Salmón. “Es una cuestión de eficiencia”, añade, y también ayuda “a recuperar más rápido nuestras inversiones”, acota.

En esa línea, en mayo o junio de este año la empresa licitará el ‘paquete aire’, que incluirá a la futura torre de control y a la segunda pista de aterrizaje, obras que deberán estar listas para el 2022. Luego, hacia octubre o noviembre próximos, licitará el ‘lado tierra’, cuyo activo más importante será el nuevo terminal de pasajeros. El primer módulo de esta nueva infraestructura deberá estar listo en el 2024, con capacidad para 35 millones de usuarios por año.

Con este cronograma parece que está todo en orden, pero es aquí donde surge la controversia. ¿Qué pasará con el actual terminal de pasajeros cuando el nuevo esté listo? Salmón precisa que dejará de operar como tal y será utilizado para otras actividades aeroportuarias y para implementar áreas comerciales: desde hoteles hasta un centro de convenciones, pasando por ‘malls’ y restaurantes. El ejecutivo aclara que este plan es conocido por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y las aerolíneas, y refiere que el contrato de concesión y sus adendas no precisan qué debe hacerse con el terminal. “Que conozcamos el plan no quiere decir que estemos de acuerdo”, responde ante ello Carlos Gutiérrez, gerente general de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI).

¿UN AEROPUERTO O UN MALL?

Para Gutiérrez, no utilizar el primer terminal de pasajeros a partir del 2024 será un despropósito, una fórmula que no responde al fin que debe tener el Jorge Chávez (servir a los viajeros), sino al interés de LAP por maximizar sus utilidades. “En lugar de ampliar la oferta, solo reemplazan un terminal por otro”, explica.

Como complemento a esa posición, el gerente general de Sky Airline, José Raúl Vargas, señala que el ‘antiguo’ terminal de pasajeros podría ser utilizado para la operación de vuelos domésticos o para las aerolíneas ‘low cost’, dejando al ‘nuevo’ los vuelos internacionales.

“Tengamos una mirada más crítica sobre esta concesión y reajustemos ese contrato con LAP (que se extenderá hasta el 2041) en beneficio de los pasajeros”, sugiere a su turno Carlos Zúñiga, quien es director de la Asociación de Defensa del Consumidor (Elegir). Por cierto, este suplemento se comunicó con el MTC para conocer su posición sobre el proyecto del concesionario, pero no obtuvo respuesta al cierre de esta edición.

Lo que sí aclara LAP es que el primer módulo del nuevo terminal (para 35 millones de pasajeros), podría –de sobra– abastecerse solo, evitando duplicidad de gastos en dos de estas infraestructuras, lo que terminaría recortando sus aportes al Estado. El nuevo terminal “irá creciendo en lo que resta de la concesión a medida que crezca la demanda”, pudiendo atender hasta 70 millones de pasajeros, destaca.

Pero el gerente general de Star Perú, Carlos Carmona, no está de acuerdo. “El Jorge Chávez se ha convertido en un gran ‘mall’, por lo que los aeropuertos de Bogotá y Santiago de Chile, que no han crecido con el modelo de LAP, nos han sacado ventaja como ‘hubs’ de Sudamérica”, precisa. Un panorama poco amigable. ¿Cuál será la ruta final para el despegue de nuestro primer terminal aéreo?