¿Por qué el Perú pierde la batalla aerocomercial frente a Chile y Colombia?

PARA SUSCRIPTORES: Protocolos de aerolíneas y aeropuertos: así serán los vuelos en el Perú tras la cuarentena

Para entenderlo es necesario explicar que la futura torre de control del aeropuerto será parte de una megaobra que busca potenciarlo hasta convertirlo en el principal centro de conexiones de Sudamérica. Con ese fin, LAP está trabajando en una primera fase de expansión de su infraestructura, llamada ‘Modo aire’, y que implica la construcción de la torre y la segunda pista de aterrizaje, por un total de US$400 millones. El concesionario ha precisado que adjudicará la pista en las próximas semanas. Con ello, todo el ‘Modo aire’ estará listo para el 2022, tal y como dicta el contrato de concesión firmado entre LAP y el Estado peruano.

Hasta ahí, todo en orden. El problema surge con la segunda fase de mejoras en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, que también se conoce como el ‘Modo tierra’ y corresponde a la edificación de su nuevo terminal de pasajeros, una obra que está valorizada en US$1.000 millones. ¿Qué sucede? Para resumirlo en una frase: el factor COVID ha entrado a tallar en este proceso. ¿De qué forma? El gerente general de LAP, Juan José Salmón, precisó a Día1 (a inicios de mayo) que han planteado al Ministerio de Transporte (MTC) una postergación de esta segunda fase, debido a la grave caída en el tráfico de pasajeros que sufrirá el aeropuerto este año. De acuerdo a Salmón, lo cerrarían con entre 7 millones y 10 millones de usuarios —cuando esperaban 30 millones— y retrocediendo a los niveles que manejaban entre el 2007 y 2010. “Hemos propuesto retomar las obras cuando alcancemos un tráfico de al menos 18 millones de viajeros”, ha detallado la cabeza de LAP.

A la figura planteada por Salmón se le conoce —en el ámbito del derecho aeronáutico— como un motivo ‘de fuerza mayor’, y esa es “una circunstancia que está incluida en una cláusula que tiene el contrato de concesión firmado por LAP con el Estado”, apunta Miguel Mena, socio aeronáutico del estudio CMS Grau. En primer término suena lógico, frente a una crisis inesperada como la del coronavirus, la demanda por vuelos caerá al mínimo este año, y en ese contexto es innecesaria más infraestructura. Por eso, seguro, otro concesionario que opera en nuestro país, Aeropuertos Andinos del Perú (AAP), también ha sugerido la necesidad de revisar los contratos de concesión para, de ser el caso, reprogramar las obras en sus cinco terminales aéreos al sur del país. En este contexto, la pregunta clave es: ¿vale la pena postergar las mejoras en los aeropuertos si uno mira a mediano y largo plazo?

JALADOS EN INFRAESTRUCTURA

“El problema es que el Perú es un país muy atrasado en aviación”, señala Mena. Ejemplos hay por miles, apunta, pero basta aquí con dos.

El primero tiene que ver con la conexión entre Lima y Huancayo. Como sabemos, la forma más usada para llegar desde la capital hasta el motor comercial del centro peruano es por tierra, a través de la Carretera Central, y es por eso que, pese a sus constantes bloqueos —sea por nevadas, huaicos o conflictos sociales— cada año ocho millones de pasajeros se trasladan por esta vía, en buses o colectivos (la mayoría de estos últimos, informales). “Ese viaje demora entre seis y ocho horas. Podría hacerse por vía aérea a través del aeropuerto de Jauja, en apenas una hora”, comenta Mena. Pero esa ruta aún no se explota, entre otras razones, por la limitada infraestructura del aeropuerto y los costos todavía altos frente a la oferta terrestre. Así, en el 2019 apenas la aprovecharon 228 mil personas, es decir, sólo el 2,25% de quienes viajaron por carretera.

El segundo caso que pone de manifiesto nuestra pobre infraestructura aeroportuaria se da en el ámbito internacional, detalla el experto de CMS Grau. Por años hemos hablado sobre la competencia entre los aeropuertos de Lima, Santiago de Chile y Bogotá por convertirse en el ‘hub’ más importante de Sudamérica. Frente al aeropuerto de la capital chilena, por ejemplo, al Jorge Chávez lo favorece la ubicación —prácticamente al centro del continente, por el Pacífico— mientras que, frente al terminal aéreo bogotano, al de nuestra capital lo ayuda que estamos al nivel del mar y no a los 2.600 metros de altura sobre los que está El Dorado. Pero la cuestión es que no basta con las ventajas que nos da la geografía, si estas no son acompañadas por las eficiencias que genera una mejor infraestructura. Y en ese ítem —puntualiza Mena— mientras que antes del COVID -19 een el AIJCh se realizaban 35 operaciones aéreas por hora, en Santiago se hacían 60 durante ese mismo período.

MÁS OBRAS Y PRONTO

Aunque es entendible, por la crisis, que los planes de crecimiento en la industria aérea se suspendan, para Fernando Hurtado de Mendoza, socio líder de Aviación del estudio Kennedys en el Perú, las obras de expansión en los aeropuertos no se deben detener. “Esta paralización que hoy estamos viviendo no será permanente, por lo que nuestros terminales aéreos deben estar preparados para cuando volvamos a la competencia”, explica. Con él coincide el secretario general del Sindicato de Trabajadores de Avianca Perú, Erich Mory, quien confirma que tener la ubicación perfecta frente a los aeropuertos de otros países no le bastará al Jorge Chávez para ser el principal centro de conexiones de la región, y una muestra de ello es que maneja menos tráfico de viajeros que El Dorado, por ejemplo.

“Si sólo contamos con una escalera para pasajeros en el aeropuerto de Pisco, o únicamente entran dos aviones en Trujillo, o la pista en Chiclayo es deficiente, entonces no seremos competitivos para impulsar la industria aérea en el país”, añade Mory a Día1.

En este punto quizás valga la pena analizar un dato. Una referencia que no proviene de alguien del sector aerocomercial, pero que ayuda a bosquejar el panorama de la industria hacia el futuro. Hace unas semanas, en entrevista con nuestro suplemento, el gerente general de la empresa de transporte interprovincial Cruz del Sur, Luis Ramírez, destacaba la notoria diferencia entre los volúmenes que maneja el transporte terrestre de pasajeros respecto del aéreo en nuestro país. Así, mientras que alrededor de 90 millones de personas se traslada en buses interprovinciales cada año dentro de nuestras fronteras, sólo 12 millones lo hace en avión, nos explicaba. En ese contexto, Ramírez señalaba que le resultaba muy difícil pensar que, tras la reactivación de los vuelos, las aerolíneas fueran a ‘robarse’ con tarifas económicas a un porcentaje de los viajeros que se trasladan por carretera. “Sus costos operativos serán muy altos para ofertar pasajes ‘low cost’”, apuntaba, usando dos palabras que hoy pueden representar un freno para las compañías aéreas, pero que también pueden ser una meta: más eficiencia. ¿Y cuánto de eso se puede ganar con una mejor infraestructura? Juzgue usted.

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