Avianca en bancarrota: las razones que explican el cierre de sus operaciones en el Perú

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Lo cierto es que, para una descripción un poco más pedagógica, sirve señalar al 2016 —y también al 2017— como un período bisagra para Avianca Holdings. Y quizás no sea atrevido decir que fue en esos dos años que comenzó el descalabro para este conglomerado. ¿Qué generó el enfrentamiento entre Kriete y Efromovich? El diario colombiano El Tiempo recuerda que las inversiones y el manejo que el brasileño estaba dándole al grupo aerocomercial provocaron el reclamo de su socio salvadoreño, quien lo terminó demandando ante la Suprema Corte de Nueva York por, entre otras cosas, solicitar préstamos a nombre de Avianca para resolver sus “líos financieros personales”.

Hay que retroceder un poco en el tiempo para entender la naturaleza de esta crispada (y frágil) alianza. Kriete y Efromovich se asociaron en el 2009 al fusionar sus dos aerolíneas: TACA y Avianca, respectivamente. La idea era unir sus esfuerzos y la posición que estas compañías habían logrado (TACA en Centroamérica y Avianca en Sudamérica) para convertirse, juntas, en el principal holding de la región. Efromovich comenzó liderando esos esfuerzos, dado que era el accionista mayoritario de la nueva empresa, con el 67% de participación. Así fue que, bajo su tutela, el primer CEO del conglomerado, Fabio Villegas, llevó adelante el plan. Y vaya que lo estaba logrando, como refiere la BBC en un reciente recuento sobre el grupo. Eso, por supuesto, tuvo sus consecuencias en nuestro país, donde la posición de TACA fue repotenciada, primero bajo el nombre de Avianca – TACA y luego ya sólo como Avianca Perú. Entre el 2010 y 2017 podría decirse que la compañía vivió sus años dorados en el mercado local, como reportan las estadísticas de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).

UN DESPEGUE CORTADO

Los números hablan claramente de esa evolución. Por ejemplo, de acuerdo a la DGAC, entre el 2011 y 2014, Avianca Perú llegó a convertirse en la segunda aerolínea más importante del mercado local, logrando transportar hasta 1,16 millones de pasajeros por año, detrás de Latam Perú. Eran los tiempos de las famosas Rutas Peruanas de Avianca (que siguieron la línea de las Rutas Peruanas de TACA), un agresivo plan de expansión de sus vuelos y frecuencias a nivel nacional, que supo rendir sus frutos. “Fueron años maravillosos”, ha recordado Nani Garrués recientemente. “Expandimos las rutas domésticas y las internacionales, junto a un equipo incansable”, ha explicado. Ella lideró a la compañía —como gerenta general—durante una década, en un período que incluyó la fusión entre TACA y Avianca. Se mantuvieron competitivos también entre el 2015 y 2018, ya como terceros del mercado, esta vez pisándole los talones a Peruvian, que por esos años era todavía más agresiva que ellos (comercialmente). La cuestión es que, en el caso de Avianca, el objetivo de Efromovich, llevar al holding a la cúspide regional, impulsado por aerolíneas satélites en el Perú, Argentina y Brasil, estaba cerca. Hasta que los golpeó el primer remezón: la crisis de las economías latinoamericanas que inició en el 2017.

La turbulencia desestabilizó a la compañía, que estaba en pleno despegue regional con fuertes inyecciones de capital para consolidarse como líder. Frente al desbalance financiero que provocaron las recesiones, a Efromovich no le quedó más remedio que declarar en bancarrota a Avianca Brasil y pedir un préstamo de US$250 millones a United y al mismo Roberto Kriete —a través de Kingsland Holdings— para salvar al conglomerado. Fue esa jugada, entre otros problemas, lo que provocó la demanda de Kriete en Nueva York. Además, el salvataje dejó a United como nuevo accionista de Avianca Holdings, algo que después terminó costándole caro a Efromovich, como luego explicaremos.

LA CAÍDA LIBRE

Todo ese desbarajuste tuvo su repercusión en el Perú. En el 2018 ­—año en que ingresa la low cost Viva Air a nuestro país— Avianca comenzó a retraer su avance, dejando de operar algunas rutas que calificó como no rentables. Eso siguió su curso (hacia abajo) durante el 2019 (cuando entró la low cost Sky Airline), un año en que Avianca terminó volando con sólo una ruta doméstica, entre Lima y Cusco.

Lo que vino después ha dado tantos giros que es imposible, en estos momentos, predecir el futuro del holding y, la verdad, tampoco el de la industria aerocomercial, debido al coronavirus. Hacia setiembre del 2019, la junta de accionistas —liderada por United— perdió la confianza en Germán Efromovich y le otorgó los poderes correspondientes a Roberto Kriete, quien nombró como CEO del grupo al holandés Anko Van Der Werff, un ejecutivo que venía de ser vicepresidente financiero de Aeroméxico. En buena cuenta, alguien que sabe cómo salvar del colapso a una compañía. Y lo primero que declaró, ya instalado en su nueva posición, fue precisamente eso: “Avianca no se va a morir en mis manos”, le acotó a El Tiempo, en una conferencia en Bogotá (Colombia) en la que también le dijo a Día1 que el trabajo del equipo peruano de la aerolínea había sido espectacular.

Pero lo cierto es que en el Perú las cosas ya no iban bien para Avianca. La firma había perdido mucho ‘market share’ debido a la reducción de sus operaciones en el mercado local, cerrando el 2019 como quinta del ránking doméstico, sólo delante de Star Perú y APSA, con 573 mil pasajeros transportados y ya muy lejos de las low cost Viva y Sky, que se repartían el segundo y tercer lugar respectivamente, con más de un millón de viajeros cada una. El ‘boom’ de bajo costo aquí había llegado para quedarse y consolidarse, mientras Avianca más bien se estaba yendo, como explicó a nuestro suplemento Carlos Gutiérrez, gerente general de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI).

EL LIDERAZGO LOW COST Y EL COVID-19

En ese contexto, Avianca cumplió 100 años de operaciones. Fundada en diciembre de 1919, hasta ahora es la compañía aérea más antigua de Sudamérica, un lugar que pudo ostentar la peruana Faucett, aunque esa es otra (triste) historia. Durante la celebración del evento, en el aeropuerto El Dorado de Bogotá, Van Der Werff presentó su ambicioso plan para que el holding cumpla un siglo más de vida, con el presidente de Colombia, Iván Duque, como testigo en primera fila, sin saber este último que tres meses después tendría entre manos la difícil decisión de habilitar un préstamo del Gobierno colombiano para ‘salvar’ al grupo, una inyección que es crucial para la firma, como esta ha precisado en el dossier en el que se declara en bancarrota, presentado el domingo pasado ante la Corte del Distrito Sur de Nueva York.

Ese plan, lamentablemente, implica disolver y liquidar a la subsidiaria Avianca Perú para darle aire a su matriz a nivel regional. Tiene toda la lógica en términos empresariales: la aerolínea apenas tenía el 2% del mercado local hasta febrero de este año, y ya era quinta, detrás de Star Perú. Su panorama era mejor en el ámbito de los vuelos internacionales operados con base en Lima, pues en ese segmento era la segunda del ránking, con el 11% del ‘market share’. Ese espacio el holding espera cubrirlo, en parte, con sus vuelos internacionales usando como ‘hub’ a Bogotá, pero la misión va a estar bien difícil porque tanto Viva como Sky, y ni qué decir Latam, ya habían comenzado este 2020 con sendas estrategias para crecer a nivel de rutas internacionales. Esos proyectos están detenidos por la crisis del COVID-19, pero no hay duda de que los retomarán.

Antes, sin embargo, AETAI está tratando de apurar la ejecución de las medidas de salvataje que la industria aerocomercial peruana requiere del Gobierno aquí, entre las cuales figuran la libre importación de repuestos y aeronaves y la reducción de las tarifas aeroportuarias en un 50% por los próximos meses, para permitir que las empresas del sector hagan caja, en medio de la paralización total de sus operaciones y a la espera de una reactivación de los vuelos que, según los cálculos más auspiciosos, podría darse entre junio y julio, al menos a nivel local. “Si ello no ocurre pronto, otras aerolíneas podrían quebrar”, destaca Carlos Gutiérrez. Entre tanto, crecen los rumores sobre la posible bancarrota de Star Perú. El panorama, de momento, no nada es alentador.

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