Latam, Avianca y tres factores que serán claves para el futuro del mercado aerocomercial peruano

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Esas medidas tendrán –como se infiere- una amplia repercusión en el Perú. No sólo porque se trata de los dos grupos aerocomerciales más importantes de Sudamérica, sino porque ambos han venido utilizando a Lima como uno de sus centros de conexiones más importantes. Y vaya que estamos notando –rápidamente- las consecuencias. Mayo será recordado porque Latam, con su 63% del mercado doméstico y todo, se mostró por primera vez vulnerable, y porque fue el mes en que Avianca dejó de operar en nuestro país.

Así las cosas, lo que le espera a la industria en el mercado peruano se puede disgregar en tres claves, tres caminos por donde irán discurriendo las aerolíneas y todos los ‘stakeholders’ del sector mientras este se va recuperando de la pandemia y retornando a la normalidad. Por lo menos durante este 2020 e inicios del 2021, esto podría ser lo que veremos.

CAERÁ EL TRÁFICO DE FORMA SOSTENIDA

Ni en la peor de sus pesadillas alguien en el mundo aerocomercial podría haber predicho que el tráfico de pasajeros por vía aérea en Lima, nuestro principal ‘hub’, iba a caer este año a menos de la mitad de lo que recibió en el 2019, pero es muy probable que ello ocurra. Según la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI), con suerte, este 2020 el aeropuerto internacional Jorge Chávez (AIJCh) operará con 10 millones de viajeros, cuando el año pasado lo cerró con 24 millones.

La cuestión es que esta reducción será también la que experimenten –en promedio- todas las aerolíneas que vuelan en el Perú. No ocurrirá que una pierda más porcentaje que las otras, a pesar que tienen distintos ‘market share’. A juicio de Miguel Mena, socio aeronáutico del estudio CMS Grau, esto se dará así básicamente por las restricciones de rutas y frecuencias con las que tendrán que volar cuando se reactiven sus operaciones, lo que debería ocurrir desde julio.

“Incluso si una aerolínea estuviese en condiciones de ofertar todos sus aviones a full capacidad desde julio, es improbable que los utilice al 100%, porque no todos los destinos ni horarios se van a habilitar y porque la demanda de los pasajeros no responderá inmediatamente con el mismo ritmo que tenía antes de la cuarentena, habrá una reticencia inicial a volar”, apunta Mena.

Esa ‘nueva normalidad’ le permitirá a Latam Perú ajustar un poco más su operación en nuestro país, algo que es esperable tras haberse acogido al proceso concursal preventivo del Indecopi, la versión peruana del capítulo 11 estadounidense de la Ley de Quiebras. De hecho, el CEO global del holding, Roberto Alvo, no descartó esa ‘reducción extra’ cuando El Comercio se lo preguntó ayer, de modo que es un camino que estarían evaluando.

En la misma línea también se ha manifestado el CEO de Viva Air Perú, Stephen Raap, quien ha comentado a Día1 que esperan retomar sus vuelos con entre el 30% y 40% de su capacidad, de una forma “bastante reducida”. Así será la oferta inicial de las aerolíneas.

HOLA, AEROLÍNEA DE BANDERA

Un escenario de crisis como el actual suele requerir del Estado como salvavidas de la actividad privada y, en el caso de la aviación comercial, vaya que se le necesita. La pregunta es cómo puede el Ejecutivo ‘ayudar’ al sector. El pasado 10 de mayo la alemana Lufthansa puso sobre el tapete una opción que es bastante popular por estos lares: le vendió el 20% de su accionariado al gobierno alemán a cambio de un rescate financiero de casi US$10 mil millones. Así, la firma pasó a convertirse en una aerolínea de bandera.

En nuestro país, apenas hace 10 días, el ministro de Transportes y Comunicaciones, Carlos Lozada, aceptó que podrían estudiar la opción de promover una aerolínea estatal –o con accionariado estatal- a mediano plazo. De modo que sí, el tema es real y está sobre la mesa. Es más, Día1 supo que en el Congreso de la República se está trabajando un proyecto de Ley para sacar adelante esta figura, que trae reminiscencias (positivas y negativas) a los tiempos de la fenecida AeroPerú.

¿Sería útil una aerolínea de bandera en estos tiempos? Hay mucha controversia sobre ello, pero para el secretario general del Sindicato de Trabajadores de Avianca Perú, Erich Mory, serviría y de gran forma. “Si tuviéramos un AeroPerú, hoy estaría realizando vuelos humanitarios sin costo para repatriar a nuestros compatriotas que todavía están varados en el mundo, trasladaría a sus provincias a quienes se quedaron –también abandonados- en Lima, y ayudaría a reimpulsar nuestro comercio exterior”, explica. Añade que, incluso, fórmulas como la adoptada por Lufthansa serán claves en la aviación del futuro, “es lo que veremos”, precisa.

Consultado por esta alternativa de rescate, es decir, por incorporar al Estado como accionista de una aerolínea local, Carlos Gutiérrez, gerente general de AETAI, señala que no descartarían esa figura. “Lo veríamos en su momento”, refiere.

LOS FONDOS DEL SALVATAJE

Naturalmente, en AETAI han planteado otros caminos –digamos, menos comprometedores- para el salvataje de las compañías aéreas. Esas opciones pasan por líneas de crédito garantizadas por el Estado peruano, a favor de estas empresas, la refinanciación y postergación del pago de sus tasas aeroportuarias y sus tributos, y la redirección del pago que hace el concesionario del aeropuerto Jorge Chávez, LAP, al Estado, para que con ese fondo se pueda impulsar las operaciones de las aerolíneas.

Pero el caso es que, de acuerdo a Erich Mory, redireccionar el pago que LAP le hace al Estado afectará la financiación que, con parte de esos montos, permite subvencionar las mejoras y ampliaciones en los aeropuertos del interior del país. “El déficit de infraestructura aérea en el Perú es preocupante: en Pisco sólo tienen una escalera, en Trujillo apenas entran dos aviones y en Chiclayo la pista de aterrizaje precisa de urgentes refacciones. Mientras Lima tiene a esos aeropuertos como alternos, Bogotá cuenta con muchas mejores opciones, por ejemplo, en Medellín, como uno de sus alternos. Hemos perdido competitividad frente a Colombia y debemos reducir esa diferencia, no aumentarla”, acota.

Al respecto también se ha manifestado a nuestro suplemento Evans Avendaño, gerente general de Aeropuertos del Perú (AdP), firma concesionaria de 12 terminales aéreos del interior, quien ha precisado que “no se deben proponer soluciones de salvataje de unos en desmedro de otros en el sector, y que más bien se necesitan soluciones estructurales”. La compañía tiene proyectos de refacciones y ampliaciones en sus aeropuertos por hasta US$1.000 millones.

Otro aspecto fundamental del rescate –o reestructuración de las aerolíneas- es el soporte a sus trabajadores y ex trabajadores. El factor humano de esta crisis. En los últimos días hemos visto cómo miles de colaboradores deben dejar estas empresas debido a la coyuntura, tras haber ya antes reducido considerablemente sus sueldos. Una situación que, para Miguel Mena, de CMS Grau, va a provocar un problema social en el sector. “Veremos a muchos pilotos, tripulantes y técnicos jubilarse anticipadamente, y a varios otros quedarse sin trabajo, porque no habrá aerolíneas a donde puedan incorporarse”, señala.

Estamos hablando de una industria que genera –o más bien, generaba- 33 mil empleos directos y 341 mil en total, si se incluye a la cadena logística y el turismo, y que contribuye con el 2,6% del PBI peruano, de modo que el impacto será fuerte tanto para quienes estén dentro de esta actividad como para quienes están quedando fuera. En ese contexto, a juicio de Erich Mory, los acuerdos que permitan salvarle la vida a las aerolíneas deberían, también, garantizar el soporte a los trabajadores despedidos. Y el Estado velar por que eso se cumpla. “La industria debería responder una pregunta bien simple en el Perú: ¿Cuántos activos tienen las compañías aéreas en nuestro país para responder frente a sus trabajadores y acreedores, si cierran sus operaciones?”, cuestiona. Tal parece que muy pocos activos, y en algún caso, ninguno. Y eso será un verdadero problema en las próximas semanas o meses.

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