Lima en tiempos de crisis: el reto de convertir a la capital en una ciudad inteligente y sostenible

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Evitemos, sin embargo, acrecentar el drama. Convivir con el desorden no es un vía crucis exclusivo de Lima. Le ocurre también a las otras ‘megaciudades’ de Latinoamérica, aquellas urbes que, como la nuestra, fluctúan alrededor de los 10 millones de habitantes. Sao Paulo (en Brasil), Bogotá (en Colombia) y Ciudad de México, entre otras. “Hay varios ejemplos”, apunta a Día1 Michelle Rodríguez, decana de la Facultad de Ingeniería de la Universidad del Pacífico (UP). La cuestión es qué están haciendo en ellas y qué se está haciendo aquí para superarlo.

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El problema nos ha impactado de lleno durante el estado de emergencia. Las medidas dictadas por el Gobierno para mitigar la crisis económica provocada por el coronavirus, también trajeron consigo colas de ciudadanos para cobrar sus bonos, o ambulantes desesperados y mercados atendiendo por encima de su capacidad. Ello aceleró un trabajo que debió comenzar hace tiempo: convertir a la capital en una ciudad inteligente y sostenible, en una ‘smart city’.

Hemos estado muy lejos de ese objetivo, como es obvio. Según el ránking global Cities in Motion (ICIM), elaborado por el IESE Business School de España en el 2020, Lima ocupa la posición 155 entre 174 ciudades estudiadas, y en Latinoamérica solo supera a Caracas (Venezuela), que es la última en este escalafón que mide cuán inteligentes y sostenibles son estas urbes. Pero aún así, con la pandemia mostramos pequeños avances.

RESULTADOS INMEDIATOS

Uno de esos casos positivos es el de los mercados itinerantes, que la mayoría recuerda por la eficiencia que han demostrado durante la pandemia. Michelle Rodríguez nos explica que su gestación y puesta a punto demoró un mes, tras un trabajo que involucró a la Municipalidad de Lima, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y la UP.

“Necesitábamos evitar la aglomeración en los mercados, y desarrollamos una plataforma que nos permitiese ubicar espacios amplios, como parques o losas deportivas, para llevar nuestra opción itinerante, que reducía el riesgo de contagio”, nos cuenta la investigadora. Así, con ayuda de la data de la municipalidad, y con aplicaciones libres –es decir, gratuitas– como Facebook y OpenStreetMap, armaron la solución y han comenzado a llevar estos mercados a donde se necesiten. “Gente mayor de 60 años y en situación de pobreza no tiene por qué caminar más de 30 minutos para comprar sus alimentos y mucho menos si ponen en riesgo su salud”, anota.

El siguiente nivel es llevar este formato a las ferias comerciales, bajo la misma lógica, es decir, una suerte de Mesa Redonda o Gamarra ‘sobre ruedas’, pero sin el caos que ha identificado a estos emporios durante la pandemia.

‘PENSANDO’ LA CIUDAD

De estas experiencias podemos recoger dos conclusiones aplicables a nivel macro. Una, que para adoptar soluciones de ‘smart city’ no es requisito indispensable una gran inversión ni mucho tiempo. Dos, lo que sí resulta necesario es ‘pensar’ la ciudad, entenderla primero, e involucrar a sus distintos actores: al Estado, al sector privado, a la academia y a los representantes sociales. Es así como se logra una solución 360°, “un esfuerzo integral y –sobre todo– eficiente”, en palabras del CEO de Siemens para Perú y Ecuador, Carlos Travezaño.

Eso lo entendieron hace unos 10 años en Medellín (Colombia), una ciudad que en los 80 fue asociada a la violencia y el narcotráfico, y que hoy suele ser citada como un ejemplo de una evolución positiva hacia convertirse en una ‘smart city’. ¿Qué mejoras se podrían conseguir aquí en un década?

Para ser eficaz, hay que preguntarse primero qué necesitan los habitantes de Lima. “La mayoría de encuestan lo dicen: calidad de vida en términos de seguridad, transporte y salud”, detalla Travezaño.

Después hay que crear o implementar la solución, que en muchos casos depende de un ‘software’ y la infraestructura sobre la cual descansará, que debe integrarse a un sistema de gestión interconectado y automatizado, es decir, a un ‘hardware’. Es la misma lógica aplicada con menor o mayor complejidad, se trate de mercados itinerantes o de grandes proyectos de seguridad y gestión de tráfico urbano, como los que están llevando adelante los municipios de Miraflores y San Isidro, entre otros en la capital y en provincias.

LOS PRIMEROS PASOS

En Miraflores, por ejemplo, están ejecutando un plan para renovar sus cámaras de vigilancia, con la idea de añadirle más servicios a esta solución, como los de lectoría de placas de vehículos y el análisis videométrico, destaca Carlos Peña, subgerente de Movilidad Urbana del municipio.

Luego tienen previsto instalar pórticos en las entradas y salidas del distrito, para identificar a los vehículos sospechosos (aquellos que tienen placas robadas o clonadas, entre otras incidencias). Ello será complementado con fiscalización electrónica y una red de semáforos ‘autoadaptativos’, lo que significa que son capaces de ‘leer’ la densidad del tráfico y ‘reducir’ la congestión, si hace falta.

Evidentemente, todas estas soluciones, por sí solas, no harán gran diferencia, si es que no están integradas a una red de fibra óptica que las conecte y permita, ahora sí, generar utilidad a favor de los ciudadanos.

El plan requiere una inversión escalonada de S/40 millones, y Peña estima que los resultados iniciales los veremos hacia el primer trimestre del 2021. En un escenario ideal, habrá más fluidez en el tráfico, aplicaciones que ayuden a conseguir estacionamiento libre antes de llegar a destino, menor contaminación y estrés, entre otras mejoras.

En San Isidro están haciendo lo propio, apunta su gerente de Tecnologías de la Información y Comunicaciones, Daniel Arohuanca. Además de un plan similar al de Miraflores, ellos han creado una ‘app’, ‘San Isidro en tus manos’, que entre sus opciones permite saber por dónde transitan los dos buses de la municipalidad que habilitan para el transporte público, y a qué hora llegan a sus paraderos.

Como adelantamos, a menor escala, la tecnológica Hikvision ha implementado servicios de videovigilancia y mapas delictivos en La Libertad, con la estrategia que desarrollaron para Medellín, Santiago de Chile y Quito, nos cuenta Gonzalo Aravena, su director de Proyectos en el Perú.

Estos son los primeros pasos de la maratón. Queda correr y ganar tiempo.

BONNUS TRACK 1: APUESTAS POR LA MICROMOVILIDAD

1. Una tendencia al alza

La habilitación de vías para bicicletas o ‘scooters’, es decir, para la micromovilidad, se está incrementando en estos meses de pandemia.

2. Nuevas redes

Actualmente, en Miraflores cuentan con 26 kilómetros para este transporte, y esperan más que duplicarlos.

3. Paneles y mapas

Soluciones ‘smart’, como los paneles de señalización y los mapas, se añadirán al servicio en Miraflores.

4. Cobertura integral

En San Isidro también esperan coberturar sus 11 kilómetros cuadrados con ciclovías, como la del Parque Centenario.

5. Cercado de Lima

Lo propio ha hecho la Municipalidad de Lima, en las avenidas Tacna y Garcilazo.

BONNUS TRACK 2: FALTA MÁS INTEGRACIÓN ENTRE LAS OBRAS

Si las soluciones planteadas para la gestión de Lima están desconectadas entre sí, terminan siendo mucho menos eficientes de lo que se espera. Por eso, requieren de un plan maestro que las soporte y que integre a todos los actores de la ciudad, como anota Víctor Murray, profesor de Ingeniería Electrónica de la UTEC e investigador asociado a Harvard University.

Esa lógica también se aplica a nivel macro, es decir, a escala país, no solo en la capital sino en nuestras demás regiones. Ejemplos de la ausencia de un plan maestro o de una planificación de las infraestructuras que se van construyendo en el Perú existen, lamentablemente, por montones.

No hace falta mirar muy lejos. Dos obras importantes para Lima son muestra de esta falta de previsión, apunta Guido Valdivia, director ejecutivo del Instituto Invertir y director de Capeco. Una de ellas es la Línea Amarilla, que no termina de conectar a Lima Este con el Callao, pues solo llega hasta poco antes de la avenida Faucett.

Entre otros problemas, eso significa que no se conecta con el aeropuerto Jorge Chávez, pese a que su ampliación –ya en marcha– implica que su nuevo ingreso principal estará en el sentido de la Linea Amarilla, solo que esa vía no estará ahí.

Tampoco estará conectado nuestro primer terminal aéreo a la Costa Verde del Callao, cuya construcción, además, está paralizada por las denuncias de corrupción contra Odebrecht. Eso quiere decir que nuestro renovado aeropuerto, cuyas mejoras estarán listas para el 2024, tendrá capacidad para 30 millones de pasajeros desde entonces, pero prácticamente la misma vía de acceso y salida que tiene ahora: es decir, la maltrecha avenida Faucett.

“Eso significa que se han construido brazos incompletos”, refiere el ejecutivo. “Es una negación de la lógica”, añade a Día1.

Valdivia llama la atención, en esa línea, sobre las obras que estarán en manos de los gobiernos locales del interior, sin capacitarlos.

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