Balance 2019: El mercado aerocomercial creció con turbulencia

No existen los imbatibles en el sector aerocomercial peruano. Esa es una de las conclusiones más importantes que deja el 2019. No importa qué tan alto haya llegado una compañía aérea en el mercado local, si no responde estratégicamente a los embistes de la competencia –en el contexto de una guerra de tarifas sin cuartel– simplemente sale del juego. Eso fue lo que le ocurrió a Peruvian, que en octubre pasado dejó de volar luego de que el Tribunal Fiscal de Aduanas embargara sus cuentas. Apenas un año antes, en el 2018, había conseguido ser la segunda en el ránking de las aerolíneas que transportan más pasajeros dentro del país, con 1,75 millones de viajeros atentidos. De nada le sirvió.

Así las cosas, el estado ‘natural’ del mercado aéreo parece ser la constante recomposición. Si uno observa un poco más atrás lo puede notar con mayor evidencia. En noviembre del 2018 –en medio de esta suerte de guerra ‘low cost’ – dejó de operar LC Perú (también afectada por problemas financieros) y no pasó mucho tiempo para que sus ex competidoras Latam y Viva cubrieran el ‘market share’ que dejó: Más de un millón de pasajeros, con base en data de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). Ahora, tras el adiós de Peruvian, todo indica que será Sky la que mejor aproveche su ausencia. Por lo pronto, ya superaron el millón de pasajeros atendidos este año, según ha destacado su gerente general, José Raúl Vargas, hace 10 días.

Lo cierto es que hay turbulencia en el sector y la situación no parece que cambie en el corto plazo. Entonces, mientras que Peruvian apura la burocracia de su venta con el fondo internacional Global Investment Platform (GIP), para volver pronto al aire, las ‘low cost’ Gol (de Brasil) y JetSmart (de Chile) comienzan a volar a Lima desde sus respectivos países, sin descartar dar el salto a las rutas domésticas en cuanto sus presupuestos hagan sentido. Espacio hay, han dicho entendidos en la materia, como el presidente y CEO de Viva Air Group, Félix Antelo: En el Perú, la densidad de vuelos por habitante es de apenas 0,4 al año.

Hay oportunidades. Lo ratifican las estadísticas de la DGAC. Según dicha institución, entre enero y octubre de este año el transporte aéreo nacional e internacional de pasajeros ha crecido 6,5% respecto del mismo período en el 2018, alcanzando los 21,79 millones de viajeros. Esto pese a los notables problemas de infraestructura aeroportuaria que sufre nuestro país, comenzando por el –ya bastante gestionado– aeropuerto internacional Jorge Chávez (AIJCh).

La cuestión es que, en algún momento, este déficit de infraestructura va a colisionar con el crecimiento ‘de perfil low cost’ que está mostrando nuestro mercado. Así lo ha hecho notar Carlos Gutiérrez, gerente general de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI). “El modelo de bajo costo descansa en una red de aeropuertos alternos que el Perú no tiene, ni siquiera para Lima”, ha señalado el ejecutivo y no le falta razón.

Por eso, en tanto se ejecutan las obras de ampliación del AIJCh, que –según su concesionario, Lima Airport Partners– deberían estar listas ‘ahora sí’ para el 2024, en el aeropuerto de Pisco trabajan en la estrategia comercial para captar más vuelos y así convertirse en mucho más que un alterno a la base limeña. De esta forma, a mediano plazo podríamos ver más aerolíneas utilizando Pisco, además de Latam, según lo estimado por Evans Avendaño, gerente general de su concesionario, Aeropuertos del Perú (AdP).

Un modelo descentralizado

En esa línea, y pensando ya a largo plazo, la sostenibilidad del transporte aerocomercial en nuestro país dependerá de contar con una plataforma descentralizada de aeropuertos que soporte el crecimiento de pasajeros y aerolíneas. Un modelo con centros de conexiones, ‘hubs’, por lo menos al norte y sur, como Chiclayo y el Cusco (este último, por cierto, ya ha recibido y recibe vuelos desde Chile, Argentina, Bolivia y Brasil). Habrá que preguntarnos cuánto se ha avanzado para tenerlo.