Perú: Aerolíneas bandera que volaron muy alto [ESPECIAL]

La pionera comenzó, como hemos dicho, en 1928. Al ser la primera, logró varios hitos, algunos de los cuales no se han vuelto a repetir, como la ruta a Yungay (Huaraz), en 1932.

02/12/2020 12H12

Era un tipo tozudo, don Elmer Faucett. Había que serlo para dedicarse a la aviación comercial en el Perú de 1928. Para iniciarla, en realidad. ¿Cómo debió haber sido ese primer vuelo que piloteó –y que marcó el comienzo de esta industria en nuestro país– montado en su monomotor Stinson-Detroiter, entre Lima, Chiclayo y Talara? ¿Tendría una remota idea de lo que sucedería después? Aquél 26 de setiembre de hace 92 años, con un despegue cortando el viento a pura guerra rumbo al norte, el aviador estadounidense que frisaba las cuatro décadas dio marcha a un viaje histórico que se extendió hasta 1997, y que dio vida a nuestra primera aerolínea de bandera: la recordada Faucett.

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Podemos recordar a Faucett como la aerolínea que más alcance tuvo a nivel doméstico, aunque ello no quita que llegase muy lejos de nuestras fronteras, a ciudades como Santiago de Chile y Miami (en Estados Unidos). (Foto: Archivo El Comercio)

No hace falta decir que esta historia, la de Faucett y las compañías aéreas que representaron al Perú alrededor del mundo (un mundo, por cierto, muy distinto al de hoy), tuvo de todo: vuelos insospechados que no volvieron a repetirse, rutas internacionales inolvidables (primero por Sudamérica, luego por Norteamérica y Europa), éxitos rotundos y accidentes fatales, fracasos estrepitosos, resurrecciones y despedidas.

Pero al margen de ello, en nuestro país esta historia nos recuerda que, debido a nuestra geografía, volar será siempre parte de nuestro quehacer cotidiano. Hubo un tiempo (73 años, para ser exactos) en que ese vínculo se asoció a cuatro aerolíneas de bandera, en distintos periodos: Faucett, AeroPerú, APSA y Panagra, según el historiador Juan Luis Orrego, quien ha escrito sobre ellas.

La pionera comenzó, como hemos dicho, en 1928 con aquél Stinson-Detroiter para cinco pasajeros, y en uno de sus mejores momentos llegó a contar con más de 30 aviones de fabricación propia, conocidos como los Stinson Faucett. Al ser la primera, logró varios hitos, algunos de los cuales no se han vuelto a repetir, como la ruta a Yungay (Huaraz), en 1932.

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Hace un quinquenio, el ex presidente de la Asociación Peruana de Aviación Comercial (APAC), John Elliot, recordaba en Día1 cómo era pilotear las rutas de esta aerolínea en los años 60: “Solíamos hacer vuelos con varias escalas. Aterrizábamos sobre pistas de pasto o piedra molida, dejábamos y recibíamos pasajeros, y volvíamos a partir”. Era común, entonces, volar aviones C47 para 20 viajeros, por circuitos de la Amazonía que hoy ya no se operan de manera regular: De Chachapoyas a Rodríguez de Mendoza, y luego a Rioja, Moyobamba, Tarapoto, Picota, Pucacaca, Bellavista, Uchiza, Juanjuí, Tingo María y Pucallpa. ¡Y qué vuelos eran! Al no existir ni radar ni cámaras presurizadas, cada pasajero iba frente a la carga, y debía colocarse un conducto de oxígeno para no desmayarse durante el recorrido.

Por este despliegue a escala nacional, Orrego comenta que podemos recordar a Faucett como la aerolínea que más alcance tuvo a nivel doméstico, aunque ello no quita que llegase muy lejos de nuestras fronteras, a ciudades como Santiago de Chile y Miami (en Estados Unidos); a esta última vía Iquitos, una ruta que Copa intentó reactivar –sin éxito– hace dos años.

Lamentablemente, Faucett dejó de operar en 1997, tras un proceso de insolvencia en Indecopi, y luego del accidente (en 1996) de una de sus naves a poco de llegar a Arequipa, en donde fallecieron 123 personas. Un final inmerecido para una vida que se extendió nada menos que 73 años.

Faucett dejó de operar en 1997, tras un proceso de insolvencia en Indecopi, y luego del accidente (en 1996) de una de sus naves a poco de llegar a Arequipa, en donde fallecieron 123 personas.

DE UN CONTINENTE A OTRO

AeroPerú fue la otra gran compañía aérea que tuvo el país. A diferencia de Faucett, que fue de capital privado, AeroPerú se gestó con fondos del Estado en 1973, durante el gobierno militar de Juan Velasco. Fueron parte de su flota aviones icónicos como los Fokker F28 (con el que hizo su primer vuelo, entre Lima y Cusco), los Douglas DC8, y los para entonces avanzados Lockheed L-1011 TriStar, con los que llegó a la mayoría de capitales de Sudamérica y a Miami.

En sus años de gloria, la aerolínea iba y venía de Chile, Argentina, Bolivia, Brasil, Ecuador, Colombia, Venezuela, Panamá, México y Estados Unidos.

Sin embargo, fue también uno de esos vuelos el que le dio triste celebridad, en 1996, cuando uno de sus Boeing 757-200, que acababa de despegar de Lima rumbo a Santiago, se estrelló cerca de la costa del Callao. Perdieron la vida 70 personas y, debido a que la causa del accidente fue un fallo de mantenimiento, tuvo que pagar US$70 millones a los deudos de las víctimas. Tres años después, y con una deuda acumulada de US$174 millones y dos fallidos intentos de reflote tras su venta a Aeroméxico, primero, y al Grupo Cintra (también azteca), después, quebró.

Ahora, la empresa Transportes Peruanos Globales S.A., bajo la marca Aeroperú, obtuvo el permiso de operación de aviación comercial por cuatro años. Ello, luego de que la aerolínea estatal perdió su registro de marca ante Indecopi en el 2009.

La que llegó más lejos que todas estas aerolíneas de bandera fue, en cambio, Aerolíneas Peruanas (APSA), que operó entre 1957 y 1971. En su mejor momento, y utilizando los funcionales Douglas DC 8-52, recorrió no solo las tres Américas, sino que cruzó el Atlántico hacia Islas Canarias y Madrid (en España), París (Francia) y Londres (Inglaterra), tras incorporar como socia a la hispana Iberia.

Algunas de esas rutas tampoco le fueron ajenas a Panagra, que comenzó volando, como Faucett, a Talara en 1928, y llegó a operar con cinco centros de conexión en los años 50: Lima, Santiago, Buenos Aires, Bogotá y Medellín. Luego sería adquirida por Braniff en 1966, pasando a manos de American Airlines en 1990, una vieja conocida de estos tiempos.

Con la nostalgia es inevitable preguntarnos si, en estos días de la competencia ‘low cost’ y los pasajes a US$5, es posible que volvamos a ver una aerolínea de bandera blanquirroja. Carlos Gutiérrez, gerente general de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI), es escéptico.

“El concepto ‘de bandera’ ha quedado desfasado”, acota, recordándonos que hoy hablamos de aerolíneas globales que recorren un mapa sin fronteras gracias a los acuerdos de cielos abiertos. Y aunque, por ahí, si uno busca con lupa, encuentra experiencias exitosas extraordinarias como la de Singapore Airlines (estatal), lo más lógico es aceptar que el mundo cambió. Algunas vez, sin embargo, llegamos realmente lejos. Y pensar que todo comenzó con un aventurero testarudo a bordo de su monomotor.