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Este 2022 Viva cumple seis años de operación en el Perú y, aunque de momento es una de las aerolíneas más jóvenes del mercado local (aquí sólo tiene más tiempo que Sky), a estas alturas de la competencia ya se puede decir que su paso por nuestro país ha tenido de todo, como una montaña rusa: primero, un crecimiento récord en cuanto al volumen de pasajeros que ha transportado y, después, un descenso de su participación que la ha hecho perder valiosas posiciones en el ránking de las líneas aéreas más importantes dentro del ámbito doméstico.
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Podría decirse que su ascenso vertiginoso se dio desde su arribo, en el 2017, hasta el 2019, cuando alcanzó su pico de rendimiento, logrando convertirse en la segunda aerolínea que más pasajeros transportó aquél año, con 1,6 millones de viajeros atendidos, y sólo después de Latam, según la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). Pero luego llegó la pandemia del COVID-19, que ha tenido el efecto de una bomba nuclear en la industria aérea, y el vuelo de Viva cambió de sentido, de arriba hacia abajo.
Así, como consecuencia de la crisis sanitaria y una paulatina reducción de sus rutas en el Perú, Viva pasó a transportar 507 mil pasajeros en el 2020 y 460 mil entre enero y noviembre del año pasado, de acuerdo a la DGAC. Obviamente, ese retroceso ha tenido su correlato en el top 5 de las líneas aéreas con mayores volúmenes de usuarios a escala local, cayendo de la segunda a la cuarta posición.
Todo ese panorama ya nos lo había bocetado en setiembre del 2021 Félix Antelo, presidente y CEO de Viva para el Perú y Colombia, quien en diálogo con Día1 señaló que “podían soltar el pedal” en nuestro país, para enfocarse más en su operación colombiana, donde hay menos restricciones para los vuelos, por ejemplo, en cuanto al aforo permitido en los aeropuertos. “Aquí hay normas que son antiguas y penalizan la inversión”, dijo entonces.
La estrategia de Antelo tiene sentido: apuesta por lo más rentable en las actuales circunstancias, y se ha ratificado hace pocos días, con la decisión de la empresa de dejar de operar sus rutas a Tarapoto, Chiclayo y Juliaca, destinos a donde voló hasta el 6 de febrero. Sólo se mantendrá en el Perú volando entre Lima y el Cusco. Con ello, ha liberado sus aviones para incrementar sus rutas entre nuestra capital, Bogotá y Medellín.
Es preciso aclarar que otras compañías aéreas han tomado decisiones más radicales, debido al COVID-19, como Avianca (la segunda más importante del mercado peruano en el 2017), que en el 2020 cerró sus operaciones en nuestro país, tras suscribirse a la Ley de Quiebras de Estados Unidos.
La cuestión ahora es cómo se reorganizará el mercado, luego de la reciente decisión de Viva. ¿Quiénes sacarán provecho del ‘market share’ liberado, pese a las restricciones que impone la pandemia?
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El juego de Star Perú
Hasta este momento –refiere Miguel Mena, experto en la industria y socio del estudio CMS Grau– lo que podemos ver es que son Latam y Sky las aerolíneas que mejor se han acomodado en medio del terremoto que ha sido la emergencia sanitaria.
“Latam ha alcanzado el 67,4% de participación de mercado en el 2021, mientras que Sky ha logrado el 16,2%. Están bastante lejos del tercero de la tabla local, Star Perú, que tiene el 6,6% de la torta”, refiere el ejecutivo a Día1. Y añade que este año pueden incluso incrementar su presencia, si otra línea aérea no se incorpora a la pelea.
Pero, ¿alguna quiere competir por más ‘market share’ cuando recién amaina la peor crisis global de la historia para esta actividad? El CEO de Star Perú, Carlos Carmona, responde que, por lo menos ellos, no.
“Crecer en participación ya no es un objetivo primordial para nosotros. Nuestra prioridad hoy es la rentabilidad de la compañía”, explica a nuestro suplemento. Anota que, precisamente porque el 2021 ha sido un año difícil, están enfocados en la salud financiera de su aerolínea, y en su sostenibilidad a futuro. “Actualmente volamos a siete destinos nacionales y si crecemos únicamente será porque aumentamos frecuencias en esas rutas, no porque implementamos nuevas”, nos comenta.
En Star Perú prefieren apostar por los chárteres como una alternativa, por ejemplo, para los hinchas que quieran acompañar a la Selección Peruana de Fútbol en su partido de Eliminatorias contra Uruguay, donde se juegan su presencia en el Mundial de Qatar 2022.
“Ese chárter se está vendiendo bien y seguirá así, por lo que tenemos otras cosas previstas con la selección”, apunta Carmona.
![LATAM Airlines y Sky Airline son las que más provecho le han sacado tanto a la salida de Avianca como a la desaceleración de Viva en el Perú. [INFOGRAFÍA: JEAN IZQUIERDO].](https://elcomercio.pe/resizer/efUVAPJMA_ptk9ueW2W2SbQyC3Y=/280x0/smart/filters:format(jpeg):quality(75)/cloudfront-us-east-1.images.arcpublishing.com/elcomercio/NCVPDIVR6NEMROXOW5RXIPNYE4.jpg)
LATAM Airlines y Sky Airline son las que más provecho le han sacado tanto a la salida de Avianca como a la desaceleración de Viva en el Perú. [INFOGRAFÍA: JEAN IZQUIERDO].
Interés regional
Algo más optimista sobre las oportunidades que deja ver el mercado doméstico es Ronald Casso, gerente general de Boliviana de Aviación (BoA), empresa del vecino país que acaba de reabrir su conexión entre Lima y Santa Cruz, con cuatro frecuencias por semana.
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“El Perú es un mercado muy atractivo, por eso apostamos por esta ruta que, además de traer viajeros desde Santa Cruz, también conecta a Lima con Sao Paulo (Brasil) y Buenos Aires (Argentina), a través de nuestro aeropuerto cruceño de Viru Viru”, destaca el ejecutivo a Día1.
¿Apostarían por vuelos al interior de nuestras fronteras? “No es algo que hemos estudiado en este momento, pero podríamos analizarlo en una segunda etapa”, responde Casso.
Antes de dar ese paso, la cabeza de BoA indica que podrían establecer un puente turístico entre el Cusco y Uyuni, al que califica como el atractivo más importante de Bolivia.
No está de más decir que, si se concreta esa alternativa, ayudaría a repotenciar al Cusco como el centro de conexiones o ‘hub’, del sur peruano, una posición que ya estaba ganando antes de la pandemia, cuando se conectaba a ocho destinos internacionales como Chile, Argentina, Bolivia, Brasil y hasta Colombia.
Y Jetsmart, ¿para cuándo?
Finalmente, un aspecto que podría mover la aguja de la competencia local sería el esperado –y postergado– ingreso de JetSmart, algo que todavía no tiene fecha definida.
“Con sus tarifas ‘ultra low cost’ no sólo agitaría el top 5 doméstico sino que hasta podría provocar el cierre y quiebre de una aerolínea, o también una salida del país”, apunta Miguel Mena, de CMS Grau.
Más allá de las especulaciones, lo que sí es factible, a juzgar por los sismos que provocaron con sus respectivas llegadas Viva (en el 2017) y Sky (2019), es que habría una nueva guerra de tarifas y, tal vez, nuevos pasajes promocionales a US$5.
Bonus track: un cuello de botella en los aeropuertos
Por más ambiciosas que sean las apuestas de las aerolíneas en nuestro país, este o el próximo año, ninguna llegará muy lejos con sus planes si estas fórmulas de crecimiento no son acompañadas por políticas de Estado menos restrictivas para los vuelos, apunta a Día1 el gerente general de Star Perú, Carlos Carmona.
“Ya es momento de liberar los límites de aforo en los aeropuertos, tanto en Lima como en provincias”, apunta el ejecutivo, para citar una de las tareas que –a su juicio– son urgentes para reactivar de manera más ágil el tráfico doméstico. “Deberíamos ya operar con el 100% de aforo en los terminales”, comenta la cabeza de Star Perú.
Como parte de las restricciones de aforo, por ejemplo, Carmona señala que está prohibido que dos aviones puedan recibir o dejar pasajeros en simultáneo en los aeropuertos locales. “Es más, el tiempo entre la presencia de un avión y otro en cualquiera de los terminales aéreos peruanos debe ser, como mínimo, de 1,2 horas”, indica a nuestro suplemento.
![El tráfico aéreo doméstico todavía no recupera sus niveles prepandemia. Actualmente bordea el 60% de lo que registró en el 2019. [INFOGRAFÍA: JEAN IZQUIERDO].](https://elcomercio.pe/resizer/s1BqXSdFw759koKW59GTPYcfq7w=/280x0/smart/filters:format(jpeg):quality(75)/cloudfront-us-east-1.images.arcpublishing.com/elcomercio/6PXBLR3Y4FCFBB6S744KQLBOC4.jpg)
El tráfico aéreo doméstico todavía no recupera sus niveles prepandemia. Actualmente bordea el 60% de lo que registró en el 2019. [INFOGRAFÍA: JEAN IZQUIERDO].
Mejores tarifas
Con Carmona coincide el CEO de Latam Airlines Perú, Manuel Van Oordt. De hecho, ya en octubre pasado el líder de Latam venía pidiendo que se flexibilicen estas restricciones.
En esa línea también se ha manifestado el gerente general de Sky Airline Perú, José Raúl Vargas. “Necesitamos que se levanten las limitaciones de aforo y las separaciones de horarios entre los vuelos. Hoy estamos cerca de 20 operaciones por hora en el aeropuerto de Lima y antes eran 36″, le dijo el ejecutivo a Día1 en diciembre.
Vargas ha hecho énfasis en que el levantamiento de estas restricciones no sólo ayudará a reactivar el mercado, sino que permitirá ofrecer mejores promociones a los pasajeros.
Y como el negocio aeronáutico se mueve según la demanda de los viajeros, Miguel Mena, del estudio CMS Grau, refiere que, si se logra recuperar el mercado peruano gracias a la flexibilización de las restricciones, es probable que Viva retome su crecimiento y que incluso reingrese Avianca (a través de su potencial alianza con Sky).
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