La edad de oro: crónica del tiempo en el que el Perú fue un líder de la aviación comercial

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APSA CRUZA EL CHARCO

Hacia finales de los años 60, poco después de cumplir una década de operación, APSA alcanzó la cúspide de su vida empresarial: logró hacer vuelos trasatlánticos, vale decir, entre Lima y Londres, Madrid y París, gracias a un convenio con la española Iberia. Así lo recuerda el historiador Juan Luis Orrego, quien ha escrito sobre esta compañía. Fue todo un hito, porque, si bien habían aerolíneas que realizaban rutas internacionales tanto en el Perú con en los países vecinos, eran pocas las que apostaban por cruzar el Atlántico.

Para llegar a ese nivel, APSA ya había recorrido –desde que fue fundada, en 1957- la mayoría de capitales de Sudamérica, Centroamérica y algunos de los centros de conexiones, o ‘hubs’, más importantes de Estados Unidos, a bordo de aviones como los Curtis C16 o los Douglas DC8, que eran famosos en esa época. Lamentablemente, para 1971 la aerolínea no pudo resolver sus problemas financieros, quizás provocados por una expansión demasiado rápida, y tuvo que declararse en quiebra. Tenía, para entonces, unos ocho mil accionistas peruanos, quienes eran propietarios de casi el 80% de la empresa.

FAUCETT, LA PIONERA

Entre finales del año pasado y comienzos de este, la colombiana Avianca celebró 100 años de operación. Fue un gran evento en Bogotá, como corresponde a un siglo de historia. En el hangar donde se había armado la puesta en escena, habían colocado fotos de los primeros vuelos de esta aerolínea, ocurridos a inicios de los años 20, en aviones que también traen recuerdos en el Perú: los famosos Stinson Detroiter. ¿Por qué aquí provocan nostalgia? Pues porque fue en un avión de ese tipo que un tozudo Elmer Faucett piloteó la primera ruta de su empresa, entre Lima y Talara. Aquél viaje ocurrió el 26 de setiembre de 1928, como reseña el Archivo Histórico de El Comercio. Es inevitable pensar qué habría pasado si Faucett hubiese llegado a volar hasta estos días. Cumpliría, en unos seis meses, 92 años de operación.

Pero eso no pasó. La aerolínea –pionera de la aviación comercial peruana y de Sudamérica- dejó de volar en 1997, tras un lamentable accidente en Arequipa, que le costó la vida a más de 120 personas. Antes, sobre todo décadas antes, había llevado al Perú a su edad de oro –en términos aerocomerciales- cuando no sólo volaba por todo el continente, sino que fabricaba y reparaba aviones para su propia flota y las de otras aerolíneas de la región, en sus talleres de Lima. Tenía hasta su propia marca de naves: los Stinson Faucett.

Especialistas como Carlos Gutiérrez, gerente general de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI), apuntan que las décadas del 60 y 70 pueden identificarse como el periodo en el que la aviación comercial peruana llegó a su mayor nivel en cuanto al alcance global de sus aerolíneas (hasta ahora). Pero no era, para nada, un entorno en el que era fácil volar, principalmente por nuestros problemas de infraestructura, un déficit que todavía nos afecta hoy. ¿Qué tan complicado era? Hace un quinquenio, el ex presidente de la Asociación Peruana de Aviación Comercial (APAC), John Elliot, recordaba en Día1 cómo era pilotear las rutas de Faucett en los 60: “Solíamos hacer vuelos con varias escalas. Aterrizábamos sobre pistas de pasto o piedra molida, dejábamos y recibíamos pasajeros, y volvíamos a partir por la costa, la sierra o la selva”.

AERO PERÚ: LA LÍNEA DE BANDERA

Otras de las líneas aéreas que marcaron a la aviación local es Aero Perú. Fundada en 1973 por el entonces presidente Juan Velasco Alvarado, ha sido la aerolínea estatal más importante que tuvo el país. En sus casi tres décadas de operaciones (quebró en 1999, tras un intento infructuoso de salvarla, por parte de Aeroméxico), llegó a volar también a toda Sudamérica y parte de Estados Unidos, pero su valor principal radicó en el nivel de conectividad que le dio a las ciudades del interior, pues operó rutas que -hasta la fecha- no se han vuelto a volar: Huaraz y Juanjuí, Rioja y Talara, por ejemplo, figuraron en su red de destinos.

Cuando, durante los últimos días, se ha discutido sobre la urgencia de los vuelos humanitarios para repatriar a los peruanos varados en el resto del mundo, uno que otro nostálgico puso sobre el tapete la necesidad de que el Perú cuente con una aerolínea de bandera, haciendo referencia a los trabajos que está haciendo Aerolíneas Argentinas, la estatal del vecino sureño. Un tema controversial, sin duda, cuya discusión debería incorporar el cambio que la industria ha sufrido en los últimos años, un mercado que es notablemente distinto al de nuestra edad de oro.

PANAGRA Y PIA

Panagra fue otras de las líneas aéreas pioneras del mercado local y la región. Comenzó junto con Faucett, en 1928, y su vida empresarial se extendió hasta 1966, cuando fue comprada por Braniff (cuya operación, a su vez, terminó absorbiendo -tras algunas sucesiones- American Airlines, aunque esa es otra historia).

Como tenía accionistas estadounidenses, Panagra logró tener oficinas en Norteamérica, como también en ‘hubs’ importantes de nuestro continente, como Bogotá y Buenos Aires. Así, en su red de rutas también figuraron Santiago de Chile, Guayaquil, Quito, Cali y Medellín.

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Finalmente, Peruvian International Airways (PIA) fue la que tuvo la presencia más breve en el mercado local, pues apenas voló entre 1947 y 1949, pero se le recuerda porque ese tiempo le bastó para aterrizar en Washington y Nueva York, dos de los ‘hubs’ más importantes del mundo en aquellos años, por lo que se hizo conocida como la “avenida aérea de las Américas”, una paradoja si recordamos que en la época Lima no tenía ni siquiera la Vía Expresa.

EN LAS ALTURAS

¿Cuán lejos estamos de ser líderes de la aviación comercial actualmente? ¿Qué significa ese liderazgo hoy? Casi un siglo después de aquél despegue de Elmer Faucett rumbo a Talara, las cosas cambiaron en esta industria, de forma radical. Hoy es tiempo de grandes ‘holdings’ regionales y de fusiones entre gigantes globales, y quizás el mejor futuro posible pase por consolidar a Lima como el ‘hub’ de Sudamérica, por fin, tras la tantas veces postergada ampliación del aeropuerto Jorge Chávez, que finalmente parece ver la luz (al final del túnel). Y es que hay algo que –felizmente- no ha cambiado en toda esta historia: el talento para volar alto.