Líneas truncas: Metro de Lima y Callao, por Carlos Ugaz

La coyuntura actual nos exige acelerar los megaproyectos de infraestructura para reactivar la economía, generar confianza, atraer inversiones de largo plazo y, sobre todo, mejorar la calidad de vida de millones de peruanos. Sin embargo, hace unos días el presidente de la República, Francisco Sagasti, fijó cuáles han sido las prioridades del Ejecutivo.

Sagasti señaló que su gobierno decidió dejar en ‘stand by’ los proyectos de las Líneas 3 y 4 del Metro de Lima y Callao y que por ahora se priorizará sólo la Nueva Carretera Central. Según explicó, si estas líneas se ejecutaban a la vez, demandaría todos los recursos con los que cuenta el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), por ende, la Caja Fiscal se vería afectada. Ello deja la decisión sobre las Líneas 3 y 4 de Lima y Callao en manos del siguiente gobierno.

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Sin embargo, resulta curioso que el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) no haya advertido dicha situación hace aproximadamente un año atrás, cuando dio luz verde y autorizó al MTC para llevar adelante estos necesarios proyectos de infraestructura con la asignación de recursos en el Presupuesto 2021, la inclusión en el Programa Multianual de Inversiones y la aprobación de la Ficha de Capacidad Presupuestal del sector, confirmando la disponibilidad de recursos.

Tal como ha señalado el Viceministro de Transportes en una entrevista reciente en Gestión, previo a convocar cualquier proyecto de inversión, el MTC requiere tener aprobada la asignación presupuestal. El MTC cumplió oportunamente con todos los procedimientos requeridos por el MEF. Lo mismo ha señalado el titular del sector, Eduardo González, en una reciente entrevista en Semana Económica.

Si bien el MEF tiene un nuevo ministro actualmente, el equipo técnico, en gran parte, sigue siendo el mismo que el de la gestión anterior de la exministra María Antonieta Alva. Y ha sido ese mismo equipo el que revisó y aprobó la asignación presupuestal del MTC cuando se presentaron estos proyectos.

Un dato importante para considerar es que, conforme a la información publicada en la Consulta Amigable del MEF, en los últimos 3 años –en promedio– se dejó de ejecutar del presupuesto nacional para proyectos de inversión S/ 17 mil millones anuales. Dicho en simple, esos S/17 mil millones que debían convertirse en infraestructura puesta al servicio del ciudadano, terminan regresando al tesoro público y la brecha de infraestructura en lugar de cerrarse, se mantiene igual o peor.

Entonces, está claro que no hay problema de falta de recursos, sino más bien, existe un problema que nadie quiere indicar que es la de inadecuada asignación presupuestal que hace el MEF año a año, así como problemas aún no resueltos en los marcos regulatorios de contratación por parte del Estado, que impiden que los proyectos se ejecuten o se culminen oportunamente.

Es hora de mirar los proyectos con visión de servicio y no solo de hacienda. Es equivocado mirar solo el árbol y no el bosque. Porque el MEF y el Consejo Fiscal no analizan y explican los enormes beneficios que este tipo de inversiones generan para la economía, como incremento del consumo interno (cemento, fierro, equipos diversos, materiales de construcción), generación de empleo, reducción significativa de tiempos de transporte de personas, mejora de competitividad, revaluación de la propiedad, entre muchísimos otros impactos positivos, que estoy absolutamente seguro que si se contabilizan, largamente son mayores que el “riesgo” del incremento del gasto del sector MTC en los años 2024 y 2025 como ha señalado el ministro Waldo Mendoza.

El modelo Gobierno a Gobierno es una opción –entre otras– para viabilizar grandes obras de infraestructura, al igual que lo son las Asociaciones Público-Privadas, los Convenios de Administración de Recursos, los Proyectos en Activos, las Obras por Impuestos, entre otros.

Cada proyecto de infraestructura requiere de un modelo de acuerdo con su complejidad y envergadura y difícilmente encontraremos proyectos más complejos como las Líneas 3 y 4 del Metro.

¿Qué nos dice la experiencia? El problema del Proyecto de la Línea 2 del Metro de Lima y Callao no radica en su complejidad técnica, en cuestiones de geología o en la supuesta demora del Estado en la entrega de terrenos. El gran problema es el modelo que utilizó el gobierno del presidente Humala: una Asociación Público-Privada (APP) que complicó su ejecución, asignando erradamente los riesgos entre las partes.

Las APP funcionan bien para muchos proyectos de infraestructura, pero no para todos, especialmente no para los megaproyectos como lo son las líneas de metro. Solo basta mirar la experiencia de Inglaterra, siendo creadores de las APP, jamás han utilizado una APP para construir una línea de metro.

Requerimos aplicar los sistemas de contratación que han funcionado mejor en otros países. El Gobierno entrante solo contrataría los servicios del asesor técnico especializado (oficina de gestión de proyectos-PMO), vía el G2G, como en los Juegos Panamericanos de 2019, que ayudarán a estructurar los proyectos de las Líneas 3 y 4 del Metro de Lima y Callao, para que se desarrollen en plazo, por fases, dentro de presupuesto y con altos estándares internacionales; evitando además la corrupción al estar involucrado el prestigio del país que resulte ganador. No se está contratando la ejecución misma de los proyectos.

Las PMO elegidas para las Líneas 3 y 4 del Metro de Lima y Callao se encargarán de seleccionar, a través de convocatorias internacionales abiertas, a los ejecutores para todas las obras, provisión de suministros y equipos. De esta forma se optimizarán los costos, generando competencia internacional, cuidando la sostenibilidad fiscal y asegurando la ejecución presupuestal futura. Estos proyectos reactivarán la economía en los siguientes 10 a 15 años.

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