Lo que gastó la MML en baipases que no cumplieron su objetivo (y qué otras alternativas había)

Lima es una ciudad fragmentada que desde siempre ha sido escenario de mega obras presentadas por los alcaldes de turno como la mágica solución a todos sus problemas. En ese sentido, a lo largo de los años los puentes, carreteras y baipases que se han ido construyendo parecen ser la más grande herencia que los burgomaestres tienen acostumbrado dejarnos.

Sin embargo, hablar sobre los pasos a desnivel es también una oportunidad para cuestionarnos cuál es su real utilidad y, sobre todo, qué alternativas existen en vez de esas obras que además de costosas, son un dolor de cabeza para miles de limeños que deben esperar durante meses e incluso años para, en la mayoría de casos, no tener una solución a largo plazo del problema.

Tres de los baipases que más congestión registran en horas-punta, según data de Waze y Google Maps, han costado un total de S/267 millones. La congestión allí, pese a ellos, es infernal y, peor aún, solo favorecen parcialmente al auto particular pero perjudican al transporte público, el servicio usado por el 70% de personas. ¿Se pudo haber abordado el problema con una estrategia mejor y más barata?

El ingeniero vial David Fairlie, especialista en tránsito y consultor de la asociación Cruzada Vial, cree que no existe un interés por analizar otras alternativas al bypass, sino que solo se construyen por descarte. “En la mayoría de pasos a desnivel no se intenta ni se discute hacer algo distinto, cuando el problema existente se debe a un mal diseño de la intersección y de los semáforos. Estos se deben diseñar por separado pero en paralelo para lograr que trabajen en sinergia”, señala.

El colectivo Peruanos de a Pie asegura que este tipo de obras de infraestructura reflejan la real dimensión de injusticia que existe en el país. “En realidad toda la vida ha sido así. Estas obras anacrónicas son una forma de exclusión social hacia quienes se mueven en transporte público, que somos la mayoría”, apuntan.

Agregan que cuando se califican las inversiones públicas, se plantea de frente el problema como “la falta de bypass”, no como congestión vehicular o falta de fluidez. “Ahí tenemos un serio problema de concepción de los técnicos que solo algunas veces son ingenieros especializados, ya que la ingeniería de tránsito no es una ciencia muy desarrollada aquí”, declara la organización.

Diseños obsoletos

Han pasado 14 años desde la construcción del by pass en la Av. Habich con Panamericana Norte, obra que costó S/ 67 millones. Cuando fue inaugurada por Luis Castañeda Lossio, se aseguró que el recorrido entre el Cercado de Lima y Lima Norte se reduciría de 40 a 10 minutos. Sin embargo, ahora el tiempo promedio es exactamente el mismo.

“El tráfico es terrible, uno debe esperar hasta 40 minutos parado para poder tomar el carro en este paradero porque no avanzan los micros”, indica Juan Carlos Colán de 61 años sobre el bypass de Habich. Trabaja en el Cono Este y considera que a diferencia de hace 10 años, el tráfico en esa zona ha empeorado a pesar de la construcción de esa obra.

Según Fairlie los óvalos en la Panamericana Norte son diseños obsoletos al poco tiempo de hacerse. “En el mundo ya no se diseñan óvalos, sino rotondas, que son como óvalos más pequeños que funcionan mejor que un semáforo en la mayoría de los casos hasta cierto volúmen vehicular”, señala. Lo mismo sucede con el ‘by-pass’ de la avenida Tomás Valle, que costó 120 millones de soles. Aquí los autos viajan a una velocidad de 6 km/h en hora punta, en promedio, según data recogida por los aplicativos de navegación. En 2010, cuando se inauguró, se prometía fluidez total.

También ocurre con el bypass de 28 de julio inaugurado en 2016: el paso a desnivel que más le ha costado a la ciudad con un monto de casi 54 millones de dólares. Recordemos que en los últimos años se reportaron más de 500 rajaduras y hundimientos en la construcción. Más allá de los diversos comentarios de expertos sobre la ineficiencia de la obra, al día de hoy se visibilizan largas colas de autos por esta vía, la cual no llega a solucionar la problemática de fondo.

“El gran problema es que una vez que se hace un paso a desnivel, prácticamente ya no hay nada más que se pueda hacer. Cuando falle, la única solución podría ser derrumbarlo y hacer otro, pues no se puede ampliar”, añade el experto sobre la construcción de baipases sin planificación.

Sobre el recientemente inaugurado Óvalo Monitor, por S/ 80 millones, la congestión continúa en horas-punta. La obra podría complicarse más luego de un tiempo cuando haya eventos masivos en la zona de Ate, como en el estado Monumental, dice Fairlie. “Hasta ahora no he podido encontrar los estudios (de flujo vehicular) que dice Emape ha hecho sobre si en 20 años seguirá funcionando”, sugiere.

Las alternativas al bypass

La Asociación Cruzada Vial expresa que, para estas obras, en el óvalo Monitor primero debió evaluarse una correcta semaforización, una alternativa más baratas. De la misma manera, añade que en algunas intersecciones de flujo mediano se deberían hacer hacer rotondas, ya que si el análisis de tránsito demuestra que estas funcionan, sería una alternativa incluso más barata que semaforizar.

“Arreglar varias intersecciones medianas y pequeñas que hay por toda la ciudad mejoraría bastante el tránsito y movilidad eficiente de personas, y quizás hasta redistribuya el tránsito de algunas vías que ya no soportan más tránsito. Hacer este tipo de arreglos no es una solución que ‘solo ayuda al auto privado’, pues el transporte público también cruza por las mismas intersecciones que los autos privados y utiliza los mismos semáforos”, manifiesta.

Asimismo, expone que a pesar de que en Lima hay relativamente poca tasa de motorización y pocos autos en general (2 millones 20 mil vehículos según las cifras de la Asociación Automotriz del Perú) hay algunas vías que soportan tráfico que está por encima de la capacidad teórica de su sección vial, es decir que tendrían que ser ampliadas pero que ya no tienen espacio para ello.

“Para ayudar a hacer fluir esas vías y sus intersecciones, sería necesario repotenciar el transporte público, hacerlo tan eficiente y atractivo que las personas opten por usarlo en lugar de usar sus autos privados. Esto se puede lograr aumentando y modernizando la flota del transporte público, instalando carriles segregados, sistemas BRT, paraderos bien diseñados, y quizás hasta estaciones de transporte público que tengan estacionamiento para los conductores puedan dejar sus autos ahí y seguir su viaje en bus. Un ejemplo de ello es que en Estados Unidos a esa modalidad se le llama park & ride”, expresa Fairlie.

Martín Ojeda, vocero de la Asociación de Concesionarios de Transporte Urbano (ACTU), cree que una de las alternativas para que estas obras funcionen democráticamente es que su ejectución prorice el transporte público. “En países como Chile o Argentina, cualquier modificación de la vía es coordinada con las entidades encargadas del transporte público, porque son estos usuarios a quienes se les debe dar prioridad. Aquí nunca hicieron eso”, dice Ojeda.

De la misma manera, el colectivo Peruanos de a Pie recalca la importancia de sistemas interconectados de semaforización, que tengan sensores de flujo con conteo real. “Los semáforos actuales mucha de la información la obtienen por Google Maps o Waze, pero para tener data real se deben plantear otras soluciones”, sostiene la organización.

Sumado a ello está la falta de vías exclusivas, lo cual agilizaría el tránsito. “Ello haría que en vez de dar 2 vueltas, el bus haga 4, volviendo más eficiente su operación, movilizando a mucha más gente y ahorrando en combustible. El transporte público siempre va a ser mucho más eficiente que moverse en un auto”, añaden.