La guerra del centavo I: la reforma de Villarán y sus claves

En sencillo, lo que busca(ba) la reforma Villarán es pasar del actual modelo afiliador comisionista de transporte público a un esquema empresarial, y con ello reducir la cantidad de vehículos en las vías. 

El modelo afiliador se refiere a empresas, llamadas cascarón, con autorización del uso de las rutas, pero que en muchos casos no son dueñas de los buses ni tienen relación laboral formal con los conductores y cobradores de los vehículos. Al no tener sueldos fijos, las ganancias de estos trabajadores dependen de cuántos pasajeros lleven. 

El concepto de la guerra del centavo se desprende de este modelo, en el que los vehículos de transporte público compiten por cada pasajero. Para ello, hacen lo que haga falta y lo que no deben también: cambian de carril sin reparos y recogen pasajeros en cualquier lugar, entre otros atropellos. En once años (del 2001 al 2012), la cantidad de accidentes de tránsito en Lima aumentó en 55%, de 33.754 a 52.581, según el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI). Hoy, en Lima hay más del doble de accidentes de tránsito que los que se registran anualmente en Bogotá. 

1. Vialidad: ¿Quién tiene la prioridad, el transporte colectivo o el particular?
Expertos en transporte coinciden en que en Lima se prioriza al vehículo particular frente al sistema público. Esto, pese a que la mayoría de capitalinos viaja en transporte colectivo (el 70% según la encuesta de febrero de El Comercio-Ipsos). 

Lo que pretendía la gestión Villarán no fue priorizar la construcción de más vías, sino invertir las prioridades y segregar vías exclusivas para el transporte público. La gestión proponía que 400 km críticos de 60 rutas importantes tengan carriles exclusivos para buses. 

También se quiso fomentar el uso de la bicicleta mediante la reparación de la deficiente red de ciclovías de Lima. Se proyectó implementar estacionamientos para bicicletas en las estaciones del Metropolitano e integrar las ciclovías a su ruta troncal. Asimismo, se delineó el programa Ciclodía, para recorrer la avenida Arequipa en bicicleta los domingos.

2. Normatividad: ¿Empresas ‘cascarón’ o bus patrón?
Bajo la ordenanza 1599, la gestión Villarán creó el esquema empresarial para empresas de transporte público. Para ganar la autorización de las rutas de circulación, las empresas debían ser formales y cumplir con estos requisitos: contar con un patrimonio mínimo de 100 UIT (S/.385.000) para rutas urbanas y 50 UIT (S/.192.500) para periféricas; tener un área de administración y operaciones dentro de la empresa; tener en planilla a conductores y cobradores; y ser dueños de la flota que circula en la ruta solicitada. 

Las empresas ganadoras podrían tener esta concesión por al menos una década, lo cual les daría la estabilidad necesaria para ser formales. Solo así podrían  circular. 
También se impuso el concepto del bus patrón, para reemplazar a las viejas coasters. Las empresas que ganaran las rutas de los corredores principales tendrían que usar buses con menos de 20 años de antigüedad, con sistema GPS, de 12 metros de largo y con una capacidad para 80 a 100 pasajeros. 

3. La demanda: ¿Qué son los corredores complementarios?
Las grandes obras viales que tiene hoy la capital cubren la minoría de los viajes: el Metropolitano atiende al 5% de la demanda y el tren eléctrico apenas al 1%.

La gestión anterior trabajó con la firma Taryet, que realizó dos estudios de demanda del transporte para entender en qué rutas se trasladan más limeños. A partir de ese análisis, la gestión Villarán diseñó cinco corredores complementarios que satisfarían al 40% de la demanda en Lima. Estos son Tacna-Garcilaso-Arequipa (conocido como corredor azul), San Juan de Lurigancho-Brasil, Javier Prado, Panamericana (Norte y Sur) y Carretera Central. Se propuso también 12 corredores de integración, para atender a otro 30% de demanda, que se implementarían en las avenidas Benavides, Angamos y Del Ejército, por ejemplo. 

Los corredores complementarios buscan funcionar de una manera similar a la del Metropolitano: con empresas formales que ganen la licitación de las rutas. La diferencia con el Metropolitano es la infraestructura. Este tiene corredores construidos específicamente para sus buses; los complementarios usan las avenidas existentes y son separados del transporte privado con señalización. 
Los corredores de integración funcionan de manera similar, pero a menor escala y sin licitaciones a las empresas, solo adjudicaciones. 

4. Integración: ¿Qué significa?
El actual y enredado trazado de rutas de transporte público de Lima ha sido comparado con un plato de tallarines. Para desenredarlo, la gestión Villarán planteó el Sistema Integrado de Transporte (SIT). Buscaba disminuir el número de rutas y rediseñarlas a fin de que un usuario, mediante trasbordos, llegue a su destino sin el uso de transporte privado. Como parte de esta integración, la reforma incluía una sola forma de pago, electrónica, que permita integrar los viajes de los usuarios del Metropolitano, de los corredores o de los buses alimentadores de estos. Para ello, el medio de pago tendría que ser compatible con las unidades de recaudo que ya existen en el tren eléctrico y Metropolitano. 

5. Chatarreo: ¿Qué pasa con los vehículos de más de 20 años?
Se propuso el bono del chatarreo para disminuir la cantidad de vehículos de transporte público en Lima y Callao. Al 2011, había 32.000 y, según proyecciones de aquella gestión, debían ser 16.500. El chatarreo implica retirar vehículos que tengan más de 20 años de antigüedad. Los autobuses de la capital tienen en promedio 20 años. En Santiago de Chile y en Bogotá, el promedio es de 5 y 12,8 años, respectivamente. Para el chatarreo, se utilizarían fondos de la municipalidad y de operadores privados. El certificado que entregaba la gestión Villarán a empresas que chatarreaban sus vehículos les duplicaba los puntos al momento de concursar por las rutas. 

6. Taxis y Colectivos: ¿Cuántos necesita Lima?
Los taxis ocupan cerca del 72% de las vías de Lima, según expertos. En Lima hay aproximadamente más de 20 taxis por cada mil habitantes; en otras capitales del mundo, el promedio es de 5. Los taxis formales son 91.000 en Lima y 15.000 en el Callao. Se calcula que los informales podrían alcanzar los 100.000, aunque se trata de una cifra negra. La reforma Villarán buscaba reducir la flota de taxis y repartirla en empresas formales. Ello estaría acompañado por la creación de zonas de parqueo para que el 40% de los taxis espere estacionado a ser llamado en vez de circular y llenar las vías. 

Un cambio para Lima
La reforma del transporte ha sido el caballito de batalla de Susana Villarán. Impulsar esta reorganización de largo plazo, y sin grandes obras viales, significó un alto costo político para la ex alcaldesa. 

Varios especialistas coinciden en que Lima necesita priorizar, como plantea la reforma, el reordenamiento del transporte público por encima de grandes obras de infraestructura vial. En el siguiente informe se analizarán los tropiezos y los avances que logró la gestión  anterior.