¿Cómo se calculó el costo de los peajes de Línea Amarilla y por qué sube cada año?

En noviembre del 2009, antes de finalizar su segunda gestión al frente de la Municipalidad de Lima, Luis Castañeda firmó un contrato con la empresa brasilera OAS, hoy investigada por el caso Lava Jato, para que construya una “vía expresa debajo del río Rímac”. Así fue como se informó a los periodistas. La noticia, como era de esperarse, fue destacada en casi todos los medios y no era para menos. Las autoridades aseguraban que los limeños tardarían 18 minutos en trasladarse desde el Jockey Plaza, en Surco, hasta el aeropuerto Jorge Chávez, en el Callao, gracias a esa obra. Casi nadie reparó en ese momento que para ello se pagarían peajes, que subirían de precio cada año.

Ocho meses antes de la firma del contrato, OAS había presentado dicho proyecto a la Municipalidad de Lima como parte de una iniciativa privada, y se le adjudicó la obra, que recibió el nombre de Línea Amarilla. La importancia del proyecto radicaba, según destacaron las autoridades de la entonces gestión de Castañeda, en que la empresa brasilera iba a construir a lo largo de la vía un corredor para el funcionamiento de un Metropolitano, que beneficiaría a los vecinos de Ate, El Agustino, Cercado de Lima y San Juan de Lurigancho. Pero ese acuerdo plasmado en el contrato jamás se concretó.

Línea Amarilla consiste en dos secciones viales: una que va desde la avenida Javier Prado hasta el Óvalo Hábich, donde OAS iba a mejorar la infraestructura y, la otra, un túnel de 1.8 kilómetros debajo del río Rímac, desde el puente Huáscar, en el Cercado de Lima, hasta el límite con el Callao.

OAS realizaría el proyecto y a cambio se haría cargo de la administración de los peajes durante 30 años. Ese era el acuerdo que firmó Léo Pinheiro, expresidente de OAS, hoy preso en Brasil, por haber cometido los delitos de corrupción y lavado de dinero. Entregó coimas a políticos a cambio de la adjudicación de obras en Brasil.

Ha admitido a los fiscales peruanos que entregó 100 mil dólares para la campaña de Castañeda, en el 2014, quien postulaba por tercera vez a la alcaldía. También reveló que entregó 3 millones de dólares a Susana Villarán para la campaña de revocación en el 2013, y 4 millones de dólares para su reelección a la alcaldía.
¿A cambio de qué? Una de las hipótesis del Ministerio Público es que el contrato de Línea Amarilla fue hecho a la medida de OAS y que con los cobros de peajes y sus modificaciones al cálculo, se devolvieron favores a la constructora brasilera. Las investigaciones avanzan.

-¿Cuántos peajes son y cuánto es lo recaudado?-
Los peajes están ubicados en ocho puntos del proyecto Línea Amarilla. Estos son (en ambos sentidos): Monterrico, Separadora Industrial, Santa Anita, El Pino, Ramiro Prialé. Y desde junio del 2018 se sumaron los peajes Huánuco, Ejército y Estadio, que se pagan para el ingreso y salida del túnel debajo del río Rímac.

En el cuadro se puede observar que la recaudación de peajes, en el 2018, es siete veces más que en el 2013. El contrato que se firmó en el 2009 estipula que el precio de los peajes subirán cada año durante el tiempo que dure la concesión, la cual Susana Villarán prolongó, a través de una adenda, de 30 a 40 años.

El contrato también indica que la empresa concesionaria debía hacerse cargo de los peajes desde octubre del 2013, así las obras no estén avanzadas o culminadas, como no estuvieron listas para esa fecha. En octubre del 2013, los trabajos estaban avanzados en un 28%, pero igual la Municipalidad de Lima entregó la administración de los peajes a los brasileros. Esto sucedió en la gestión de Villarán. Para ese entonces, ya habría recibido el aporte de OAS para afrontar el proceso de la revocatoria.

El proyecto Línea Amarilla fue inaugurado recién en el 2018. La gestión Villarán arrancó en enero del 2011 y terminó en diciembre del 2014.

Para el cálculo del aumento o reajuste de los peajes debía tomarse como base los S/ 3, que venía cobrando Emape en las casetas de la vía Evitamiento, y a ello sumarle otros factores como el IGV, la variación de la inflación en el Perú y la variación del tipo de cambio (devaluación).

¿Cómo se calcularían esos factores de inflación y devaluación? Pues, el contrato indica que para ello debía tomarse en cuenta los porcentajes, en soles y dólares, de lo que la empresa tenía o iba a financiar con préstamos bancarios para ejecutar el proyecto. Esto se llama “cierre financiero”.

La empresa acreditó contar con S/ 248 millones y señaló que iba a endeudarse hasta por US$ 571 millones. Es decir, de los recursos que se iban a destinar al proyecto, 13% era en soles y el 87% en dólares. A esos porcentajes había que aplicarles las variaciones de la inflación y la devaluación. Hasta ahí todo bien, sin embargo, durante la gestión de Villarán, los brasileros pidieron a la Municipalidad de Lima cambiar la fórmula. Y sin adenda de por medio, la exalcaldesa aprobó el cambio que solo habría favorecido a la concesionaria.

El funcionario municipal detrás de ello fue Domingo Arzubialde, gerente de Promoción de la Inversión Privada de la Municipalidad de Lima en la gestión Villarán, hoy preso por haber dado su visto bueno al cambio de la fórmula. El Poder Judicial lo condenó a cuatro años por el delito de negociación incompatible.

Todo empezó en el 2012. Los representantes de la empresa se acercaron a la comuna de Lima para indicar que el dinero con el que contaban para ejecutar la obra ya no sería en dos monedas (dólares y soles), sino solo en moneda nacional. Por lo tanto, la fórmula, a consideración de ellos debía cambiar, y así fue. Ya se acercaba la fecha pactada para que los brasileros asumieran la cobranza de los peajes.

Antes de ir preso, Arzubialde admitió a El Comercio: “Evaluamos el pedido de la empresa y lo autorizamos. Iba a ser 100% en soles, nada en dólares. El tema se analizó. Yo no actué solo”. Al ser todo en soles, el cálculo de la fórmula para el cobro de peajes cambió. El economista de Esan José Enrique Cárcamo, especialista en asociaciones públicas privadas, explicó que ese cambio debió hacerse a través de una adenda, pero no fue así. “La empresa puede cambiar de financistas, pero si desde un comienzo se dijo que sería en dólares y en soles, debió respetarse la fórmula del contrato”, indicó.

Además, resaltó: “Desde el 2009 al 2012 el tipo de cambio se redujo, con lo cual la empresa teniendo ingresos en soles aprovechó y refinanció su deuda, comprando dólares a un valor mucho menor respecto al inicio del contrato”.

La Contraloría General de la República ha establecido que “el concesionario utilizó una fórmula de reajuste de tarifa distinta a la establecida en el contrato” y “no se aplicó al concesionario la penalidad por utilizar un valor de peaje distinto al correspondiente”.

La concesionaria empezó a cobrar los peajes en octubre del 2013 con el peaje reajustado por primera vez, es decir con un aumento de precio. El contrato, del 2009, indicaba que la concesionaria podía administrar los peajes desde el 10 de octubre del 2013 sin importar si las obras estaban listas o no. Esto es considerado por la fiscalía como otro favorecimiento a la empresa.

Los vehículos de transporte público y de carga pesada empezaron a pagar S/.3 cuando antes cancelaban S/.2.50, mientras que los conductores de autos particulares les aumentaron el precio de peajes de S/.3 a S/.4.

—¿Qué pasó en diciembre del 2013?—
Las tarifas volvieron a subir, pero solo para el transporte público y pesado. Las autoridades de la Municipalidad de Lima, de ese entonces, indicaron que no se trataba de un segundo aumento en dos meses, sino que se estaba unificando la tarifa para todo tipo de transporte. Las quejas de los transportistas se multiplicaban.

Según la Contraloría, el reajuste incorrecto ocasionó mayores ingresos al concesionario por 20 millones de dólares y un perjuicio económico a la Municipalidad de Lima de U$ 1 millón, en el 2013, “debido a que los servidores públicos de la entidad permitieron que el concesionario actualice la tarifa con una fórmula de reajuste no prevista en el contrato de concesión y se beneficie con mayores ingresos e inaplicación de penalidad”.

Villarán le cambió el nombre de Línea Amarilla a Vía Parque Rímac y, a través de una adenda, se dispuso que el cobro de peajes sea por un periodo de 40 años y que el 7% de lo recaudado sea destinado a la Municipalidad de Lima.

—¿Qué otras alzas hubo a favor de la empresa?— 
En diciembre del 2014, aún en la gestión Villarán, el precio del peaje volvió a subir. Esta vez a S/.4,50. El aumento de S/.0,50 se debía a que la empresa había reclamado 142 millones de dólares como compensación por los supuestos costos adicionales que había ocasionado la reubicación de las personas que viven en la zonas donde desarrollaba el proyecto. La Municipalidad de Lima lo aceptó.

Se le reconoció el pago de 142 millones de dólares a favor de la empresa, aceptando como mecanismo de compensación el incremento del alza de peaje de la siguiente manera: a partir del 14 diciembre de 2014 y en marzo del 2016. Para ese entonces, Villarán habría aceptado el aporte de OAS para su campaña a la reelección. 

Fue así que en el 2016, el peaje volvió a subir de S/4.50 a S/5.00. En agosto de ese año, la empresa francesa Vinci compró Línea Amarilla por S/5.500 millones.

Un año después, nuevamente, se elevaron las tarifas de S/5 a S/5.30. En enero del 2018, la empresa envió una carta a la Municipalidad de Lima con la nueva tarifa, de S/5,70. En ese momento, la Municipalidad de Lima reclamó porque se venía usando una fórmula errada. El caso de la fórmula se solucionará a través de un arbitraje.
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