Los graves errores en estudios técnicos que sustentaron el paso a desnivel del óvalo Monitor

¿Qué ha fallado en este proyecto que el vacado alcalde de Lima, Jorge Muñoz, venía anunciando desde hace más de un año? El ingeniero vial David Fairlie analizó todos los estudios técnicos que se hicieron para sustentar esta obra y El Comercio te explica lo que encontró.

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1. No consideraron las intersecciones aledañas

Según el especialista, uno de los errores más graves es que, en los estudios, solamente consideraron la intersección en cuestión: la de avenida Javier Prado con las avenidas Las Palmeras/Golf Los Incas, lo que compone el óvalo Monitor, mas no revisaron los alrededores de este.

“No han visto más allá (de ese cruce) cuáles pueden ser los problemas en las intersecciones aledañas del óvalo. Se tiene que evaluar qué es lo que sucede con los tramos aledaños del proyecto”, recalcó.

Para Fairlie, esa es una de las principales razones de “lo que vemos todos los días en las mañanas”.

2. Sobreestimaron la capacidad del viaducto

Usualmente un carril puede soportar 2 mil vehículos por hora. En autopistas de dos carriles, como ha sido diseñado el viaducto que pasa por el óvalo Monitor, sumaría un total de 4 mil. “Y esa cifra es bien bondadosa”, acota Fairlie.

No obstante, el experto señala que, en el estudio definitivo de ingeniería de la obra, consideraron una cifra distinta: 3,500 vehículos por carril por hora.

“Ellos han sobreestimado la capacidad del viaducto. Como ellos creen que la capacidad es de 3,500 vehículos por carril por hora, lo cual no existe, ningún carril en el mundo te soporta esa cantidad de vehículos, ellos creen que el viaducto va a soportar mucha cantidad de vehículos más”, expresó.

El estudio de la obra fue hecho en el 2018. Ese año, hubo 34,000 vehículos que se movilizaron de un sentido a otro. En vista de que, según esos análisis, el porcentaje de vehículos que pasan en hora punta es 9.5%, aquella vez habrían transitado 3,260 vehículos. Una cantidad aceptable o, por lo menos, debajo del promedio aproximado de 4 mil.

Sin embargo, a medida que pasan los años, las cifras van en aumento. El estudio consideró una tasa de crecimiento del 2% anual de vehículos. En ese sentido, para este año, todavía se estaría por debajo de los 4 mil, pero definitivamente cada vez un poco más cerca.

“Y es por eso que, antes de que la vía se congestione horrible en la mañana, ya se nota que el tráfico está pesado, porque estamos acercándonos bastante a la capacidad del viaducto”, explicó.

3. Malas proyecciones: no hay análisis ni simulaciones

“No han hecho proyecciones correctas para las horas punta, solamente se están basando en el volumen diario”, lamentó Fairlie. Según indicó, no se han hecho análisis sobre la situación actual ni tampoco simulaciones de cómo sería con el viaducto ya construido, o al menos no lo han expuesto en el estudio.

Ahora bien, considerando los conteos diarios que incluyeron, si se continúa creciendo al 2% anual, para el 2028 se llegarían a 41,000 vehículos de un sentido a otro y los vehículos que pasarían en hora punta ya excederían los 4 mil, es decir, el tráfico excedería la capacidad del viaducto.

“A partir del 2028, ya empiezan a haber problemas más serios. Se empieza a congestionar por más que los alrededores estén perfectos y que todas las intersecciones fluyan perfecto. El viaducto en sí no funciona para esa fecha”, afirmó.

Esto pudo haberse advertido claramente en una simulación. “Si lo hubieran hecho, hubieran visto que es imposible que puedan circular 3,500 carros por carril. Si haces una simulación con esos carros por hora, no fluye”, agregó.

4. Bonus Track

Otro de los errores que se hubiera notado en una simulación es el gran problema de la reducción de carriles, que termina por formar un embudo . El viaducto cuenta con dos carriles para cada sentido de la autopista. A esos dos, se le suman los tres que salen del óvalo. Y si miramos con dirección de este a oeste (con dirección a San Borja), hay que considerar los vehículos que ingresan de los dos carriles de la auxiliar de la avenida Javier Prado. Al final del paso a desnivel, todo eso se reduce a cuatro carriles, de los cuales uno se convierte en paradero.

“Tienes siete carriles, que en menos de 400 metros se reducen a tres. Eso fue algo que debieron haber previsto en el estudio definitivo de ingeniería. Y, de esa manera, prolongar la obra, es decir, la obra no debió haber terminado, sino debieron haber continuado hasta que solucionaran esos problemas”, aseveró Fairlie.

Finalmente, el especialista consideró que “no era necesario un paso a desnivel porque la cantidad de vehículos que pasan por encima, que siguen de largo, no es tanta”. Como prueba de ello, es que solamente se han habilitado dos carriles para ese tránsito.

“Han podido realizar una infinidad de diseños distintos en la intersección y hubiesen podido funcionar bien o durar más. Un viaducto se plantea cuando ya colmaste todas las posibilidades”, finalizó.