![La última conversación: lo que Sheyla no sabía del policía asesino que la esperaba en Comas [CRÓNICA POLICIAL]](https://elcomercio.pe/resizer/v2/DGYGMILFHNE23KOYQKT2FL4SCY.png?auth=0669713ec34c695c685aec5bc3d99eb19155a2bfb0d16835356d65712adaca00&width=85&height=85&quality=75&smart=true)
La última conversación: lo que Sheyla no sabía del policía asesino que la esperaba en Comas [CRÓNICA POLICIAL]
El vuelo de Latam, LA2213, aceleraba por la pista del aeropuerto internacional Jorge Chávez, iniciando su rumbo hacia la ciudad de Juliaca, en Puno. Al mismo tiempo, tres unidades de emergencia del Cuerpo de Bomberos Aeronáuticos de Lima Airport Partners (LAP), empresa administradora del terminal aéreo, salían a máxima velocidad hacia la pista en el marco de un simulacro.
Era el 18 de noviembre del 2022, día en que los bomberos Nicolás Santa Gadea (23) y Ángel Torres (44) murieron en un fatal accidente tras impactar con el ala derecha de la aeronave. Manuel Villanueva, el tercero en la unidad, aún permanece internado, luchando por su vida.
Aquel día, los vehículos de rescate salieron de la nueva estación de servicios contra incendios que forma parte del proyecto de ampliación del Jorge Chávez. Esta base, ubicada entre la pista actual y la de ampliación, y frente a la nueva torre de control, aún no está operativa. Sin embargo, el pasado 18 de noviembre, se realizó un simulacro para calcular el tiempo de respuesta ante un posible accidente en el “extremo de cada pista operacional”, según indica la Regulación Aeronáutica del Perú (RAP) 314.
Si bien las causas que motivaron el fatal impacto entre el avión y la unidad de bomberos aún son materia de investigación, nueva información obtenida por El Comercio revela que la nueva estación de rescate, desde donde salieron las unidades previo al accidente, se encontraría mal ubicada, incluso yendo en contra de las recomendaciones de la RAP y de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI).
Virajes podrían causar accidentes
La nueva estación de bomberos obliga a que las unidades deban virar, tanto al este como al oeste, para dirigirse hacia la pista donde se esté generando la emergencia. Adicionalmente, en caso el siniestro se dé en los extremos norte, los camiones deberán volver a virar para poder direccionarse adecuadamente. Es decir, deberán realizar dos giros de casi 90 grados cada uno [ver infografía].
En el capítulo nueve de la RAP, específicamente en el punto 9.2.38, se establece que “la estación de servicios contra incendios debe estar situada de modo que los vehículos de salvamento y extinción de incendios tengan acceso directo, expedito y con un mínimo de curvas, al área de la pista”. Esto, por ejemplo, se cumple en la estación actual, ubicada al lado sur de la pista actual. Desde ahí, las unidades pueden salir, sin virar, a la pista.
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Por su parte, la OACI, en el capítulo nueve de su manual de servicios de aeropuertos, indica que “las estaciones de incendios deberían estar emplazadas de forma que el acceso a la pista sea directo, de modo que los vehículos [de emergencia] no tengan que hacer demasiados virajes. Aparte de esto, el emplazamiento debería ser tal que los vehículos tengan que recorrer el camino más breve posible en relación con la pista o pistas”.
Según fuentes consultadas para este informe, las salidas directas hacia la pista no solo facilitan una acción más rápida de las unidades, sino que reduce el riesgo de generar accidentes por volcadura durante la conducción de los camiones. Pero lo más importante, según resaltaron, es que esto también resulta en una mayor visibilidad sobre la pista donde se atenderá la emergencia.
Fuentes internas de LAP explicaron a este Diario que, de la base actual, los bomberos tienen visión sobre la pista, desde su extremo sur hasta el norte. De esta manera, les permite tener visibilidad sobre el movimiento de los aviones y otros vehículos presentes en el lugar a la hora de atender un siniestro, evitando accidentes como el ocurrido en noviembre pasado.
Agregaron que en la nueva estación de bomberos solo hay visibilidad directa hacia los extremos sur de ambas pistas, y al área donde estará operando el nuevo terminal. Por si fuera poco, las fuentes enfatizaron en que, en el recorrido perpendicular hacia la pista, las unidades no tienen visibilidad total sobre el lado norte de la pista. Es decir, no pueden conocer a detalle lo que ocurre en este extremo. El día del accidente, el avión de Latam recorría desde este el lado norte hacia el sur.
No se cumple con los tiempos de respuesta
La RAP 314 estipula que “el objetivo operacional del servicio de salvamento y extinción de incendios debe ser lograr un tiempo de respuesta que no exceda de tres minutos hasta el extremo de cada pista operacional, en condiciones óptimas de visibilidad y superficie”. Para esto, “el explotador del aeródromo deberá de efectuar pruebas inopinadas del tiempo de respuesta […] por lo menos de tres veces al año”.
Un informe interno de LAP, al que accedió El Comercio, evidencia que el 26 de setiembre del 2022 se realizaron cuatro pruebas de toma de tiempos de respuesta, “en condiciones óptimas de visibilidad y superficie”. De los cuatro casos, solo dos cumplieron con la meta, realizando la maniobra en 2 minutos con 59 segundos y en 3 minutos. Es decir, al límite de lo normado.
Los otros dos tiempos fueron de 3 minutos con 27 segundos y de 3 minutos con 11 segundos. En ambos se trata de escenarios en donde los efectivos se encontraban en el ambiente de descanso. La conclusión del informe es que “no se cumple con el tiempo máximo requerido por normativa”. Cabe señalar que, si bien la RAP indica que el tiempo no debe superar los tres minutos, la OACI recomienda “fijarse como objetivo operacional […] un tiempo de respuesta de dos minutos, pero nunca superior a tres”.
En caso no se logre concretar un tiempo de respuesta adecuado, la RAP indica que “cuando no sea posible lograr el tiempo de respuesta con una sola estación de servicios contra incendios, deben construirse estaciones satélite, a fin de cumplir con el tiempo de respuesta establecido”. Las fuentes consultadas para este informe recomiendan que cada pista tenga una estación propia, por más que esto implicaría duplicar los gastos de personal, equipamiento y unidades. Desde el accidente en noviembre pasado no se han calculado nuevos tiempos de respuesta desde dicha base, la cual permanece inoperativa.
“Cuando no sea posible lograr el tiempo de respuesta con una sola estación de servicios contra incendios, deben construirse estaciones satélite, a fin de cumplir con el tiempo de respuesta establecido”,
Regulación Aeronáutica del Perú (RAP)
Descargos
En comunicación con este Diario, voceros de LAP enfatizaron en que la ubicación de la nueva base está en el lugar adecuado. Mencionaron que la base actual permanecerá operando como una estación satélite, por más que fuentes internas resaltaron en que esto no reduce los riesgos que presenta la nueva estación.
Adicionalmente, los representantes de Lima Airport Partners comentaron que los tiempos de respuesta sí se cumplieron en el mes de agosto. Sin embargo, en setiembre pasado, se concluyó que estos no se cumplían. Finalmente, indicaron que “la norma habla de tener un número mínimo de virajes, no prohíbe tenerlos, por lo cual no estamos incumpliendo ninguna norma”.
