Nuevo aeropuerto operará con una sola pista sin mayor capacidad: total incertidumbre | INFORME

Pero hay algo que no ha recibido mayor atención. Por más que se resuelvan los problemas y se disponga la plena habilitación de la nueva Torre de Control y la segunda pista de aterrizaje, lo cierto es que la actual entrará en proceso de mantenimiento. Es decir, el terminal aéreo continuará operando –pese a las promesas- con una sola pista hasta próximo aviso y la expectativa del sector turismo por el aumento de la capacidad aerocomercial tendrá que esperar.

Existe un paso previo: la certificación, hasta ahora inconclusa, de esta reciente infraestructura.

Cuando el Estado celebró la entrega de esta tan importante y esperada obra aeroportuaria, solo se contó la mitad de la historia. Faltaba que la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), con el apoyo de otras entidades especializadas, revisara y certificara que todo lo entregado cumpliera con los estándares de seguridad y calidad exigidos por la comunidad. Las recientes revelaciones indican que, por ejemplo, problemas con los vidrios y el suministro de energía en la nueva Torre de Control han impedido la explotación plena de lo inaugurado hace catorce meses.

En comunicación con El Comercio, el jefe de la DGAC -quien también es director de Córpac, a pesar de que la primera fiscaliza a esta última- Donald Castillo, confirmó que ni la Torre de Control ni la nueva pista del Jorge Chávez están certificadas. “Lo que se emitió fue una Resolución Directoral que autoriza el funcionamiento de la Torre y la nueva pista, lo que no quiere decir que no se precisó también, a través de publicaciones aeronáuticas técnicas, que tenían restricciones para operar en horas de la noche”, confirmó Castillo.

“Primero, los vuelos [usando la nueva infraestructura] comenzaron con [un plazo de] dos horas, después con tres, luego con cuatro […] fue una apertura paulatina. [Se necesitaba] un cierto periodo de familiarización entre las aerolíneas, la Torre de Control y todos aquellos stakeholders que están alrededor de la comunidad aeroportuaria”, reveló el jefe de la DGAC. Castillo añadió que están a la espera de la resolución de los problemas con los vidrios de la nueva Torre para proceder a la certificación. Sin la torre de control, la pista no puede ser certificada.

Miguel Mena, abogado especialista en temas aeronáuticos, explicó a este Diario que “la pista tiene que pasar por un proceso de certificación y la DGAC tiene que informarlo a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en coordinación con la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) para que los operadores nacionales e internacionales puedan operar hacia Lima”. “La autorización [dada por medio de la Resolución Directoral] implica el uso seguro, mientras que la certificación implica el uso internacional de la pista. Cuando se aprueba y se certifica por la autoridad peruana, alguna entidad [internacional] interesada puede venir a evaluarla”, profundizó el letrado.

La posición de LAP es que todo lo entregado cumple con las exigencias y que la inutilización de la nueva Torre de Control se trataría de una “excusa” de Córpac. Por su parte, esta entidad ha recalcado que la propia OACI ha documentado que las ventanas empleadas generan “imágenes virtuales”, reflejando un peligro para las operaciones, sobre todo nocturnas. Esta problemática -descrita en esta nota de El Comercio- aún no ha sido solucionada, puesto que LAP se encuentra en las etapas finales de adquirir los vidrios e instalarlos.

El último miércoles, durante una conferencia de prensa de la Presidencia del Consejo de Ministros, el ministro de Transportes y Comunicaciones, Raúl Pérez Reyes, confirmó que la pista actual entrará en un proceso de reparación tras dar inicio oficial a la nueva vía. Días antes, fue José Luis Barrios Espinoza, presidente de Córpac, quien lo deslizó durante su presentación en el Congreso de la República, detallando que todo el cableado subterráneo bajo la pista -donde ocurrió la reciente falla- sería restituido por completo. Donald Castillo, jefe de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y miembro del directorio de Córpac ratificó la decisión en entrevista con El Comercio.

Así, la promesa del gobierno y la expectativa del sector turismo por el aumento de la capacidad aerocomercial tendrá que esperar.

“Se prevé que vamos a tener que cerrar la pista antigua, más o menos, por tres meses. Eso es lo que está planteando LAP y va a ser a partir del próximo año”, fueron las palabras de Castillo, quien preside la máxima autoridad aeronáutica a nivel nacional. Ante esto, cabe señalar que aún no existe una fecha clara para que el Estado dé utilidad absoluta a la nueva infraestructura. De hecho, el propio Pérez Reyes reafirmó que los controladores aéreos aún no están entrenados para operar la nueva Torre de Control y queda pendiente que se resuelva la problemática de los vidrios. Tras confirmar esto, el ministro dijo que “[cuando] ocurra la entrada en vigencia de la segunda pista, en el mes de setiembre, [entrará] en reparación la pista actual”. Es decir, ministro y jefe aeronáutico se contradicen respecto al inicio de las obras.

El Comercio conversó con Sergio Campo, gerente del Proyecto del Nuevo Terminal, Plataformas y Accesos de LAP, quien esclareció cómo y cuándo se daría el mantenimiento en cuestión. El vocero de la concesionaria responsable de realizar el mantenimiento únicamente a la pista de rodaje, refirió que las obras iniciarían en el 2025, “una vez que hayamos abierto y estabilizado la nueva pista el terminal”. Según aclaró Campo, todo el procedimiento se dará en un plazo de doce meses, con un “cierre [total] de noventa días, donde únicamente se utilizará la pista nueva”.

“Lo que LAP tiene bajo su responsabilidad es la renovación del pavimento existente, para soportar los aviones que [la utilizarán] en los próximos diez años. Básicamente, esto implica sacar dos centímetros de la capa asfáltica y poner unos nueve centímetros encima”, detalló el representante de la concesionaria. Sin embargo, informó que “durante estas actividades, lo lógico es realizar una renovación de las luces de pista [y demás sistemas aeronáuticos] que están a cargo de Córpac”. Campo mencionó que se ha tomado “la iniciativa de iniciar las coordinaciones, animando a Córpac a que hagan una actualización integral de todo el sistema de las pistas y rodadoras, para acomodarlo a los niveles de servicio”, pero aún no hay una respuesta oficial.

Peor aún, el vocero de LAP reveló que “desde hace semanas, hay encima de la mesa un ofrecimiento [por parte de la concesionaria] de realizar las coordinaciones, el diseño, la licitación y la supervisión [del mantenimiento de los sistemas de Córpac en pista] si estos se nos reembolsan”, pero la empresa estatal aún no da una respuesta oficial. Según Campo, solo falta aprobar el mecanismo de reembolso. “Anticipo que la única forma jurídica [de acreditar dicho mecanismo] es a través de un Decreto de Urgencia del MTC”, concretó.

Las dos pistas que algún día veremos funcionar mutuamente tienen las mismas características. Incluso, Castillo las describió como “pistas gemelas”. Su tamaño es casi similar y mantienen la misma categoría. “Le puedo confirmar que en ambas pistas podemos operar todas las aeronaves del mercado”, exhortó Campo. Sin embargo, en planos, la nueva pista iba a ser más larga que la actual, pero la realidad es que perdió cerca de 700 metros de uso en una de las cabeceras. Es decir, uno de los extremos pasó de tener 3.500 metros de largo a 2.800 metros útiles.

“Hubo una iniciativa de LAP por unos temas con las luces del sistema de aterrizaje por instrumentos y la querían [la pista] recortar 2.800 metros. Nosotros hicimos respetar el contrato, que era de 3.480 metros”, refirió el jefe de la DGAC. “Para aterrizajes y despegues tenemos una cabecera que puede ser utilizada en toda su amplitud, de 3.480 metros. Hay una cabecera que, solamente para aterrizajes, puede utilizar 2.800 metros, que es suficiente para todas las aeronaves que aterrizamos [y] para despegues es lo mismo”, concluyó Castillo.

Por su parte, Campo dio detalles diferenciados. Para comenzar, describió que esta reducción no nació de una iniciativa propia, sino de un problema de gestión del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. “Es cierto que ha habido un desplazamiento del umbral. Se debe al hecho de que el MTC no realizó la expropiación de los terrenos aledaños para la instalación del sistema de aproximación, que tiene una longitud de 900 metros. Para poder introducir todo ese sistema dentro de la concesión, se ha optado para desplazar el umbral solo para el aterrizaje de la cabecera norte”, describió.

La falla eléctrica ocurrida el domingo pasado no solo dejó en claro que la nueva pista no estaba habilitada en su totalidad, sino también la ausencia de luces de emergencia que habrían sido de inmensa utilidad cuando cerca de veinte vuelos esperaban sobre el cielo chalaco para tocar tierra. Una vez más, desde las entrañas del MTC, el ministro y el jefe de la DGAC, dieron respuestas contradictorias al respecto.

En conferencia de prensa, Pérez Reyes dispuso que las luces de emergencia “se compraron hace cuatro años” pero fueron “destinados para atender la zona norte [Talara] y la zona sur [Arequipa] ante la eventualidad de cualquier problema [que podría afectar el sistema eléctrico], particularmente las lluvias intensas”. El jefe de la cartera recalcó: “[estas lluvias] no ocurren en el aeropuerto de Lima y por eso no se consideró necesario tener uno en la ciudad de Lima”.

Paradójicamente, unos días antes, el ministro fue citado al Congreso de la República junto a Donald Castillo, de la DGAC, y el presidente de Córpac. Frente a la Comisión de Transportes y Comunicaciones y al propio ministro, Castillo brindó una réplica bastante diferente. Tras detallar que se está trabajando para implementar nuevos sistemas de iluminación en el Jorge Chávez, el jefe de la DGAC enfatizó que “esto no quiere decir que no tengamos luces de emergencia”. “Estas luces de emergencia en algún momento tuvieron que [ser desplegadas para] cubrir a los aeropuertos que fueron agredidos en las manifestaciones [a fines del 2022]”

Tras la decisión de traer los equipos a Lima, la Municipalidad Provincial de Talara en Piura solicitó al Ministerio de Transportes y Comunicaciones devolver las luces de emergencia del aeropuerto Capitán Montes Arias. Por medio de un comunicado, la comuna exhortó a la autoridad a reconsiderar “inmediatamente” esta medida que pone en riesgo la vida de los viajes nacionales y extranjeros y afecta el turismo, así como la economía de “miles de talareños”. El ministro mencionó que se están trayendo nuevos equipos para reemplazar a los retirados de Talara y Arequipa.