Juan Pablo León Almenara

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El nuevo titular del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (), Augusto Valqui Malpica, tomará las riendas de una cartera con grandes responsabilidades en infraestructura vial, seguridad vehicular, telecomunicaciones y, sobre todo, del control sobre los choferes en el Perú, un país en el que . Si bien este funcionario estará solo ocho meses en el cargo, de él depende mantener o cambiar varias medidas esenciales en el sector.

Reforma del transporte urbano

La reforma del transporte le compete directamente a la Autoridad del Transporte Urbano (ATU), sin embargo, Valqui Malpica deberá ejercer contrapeso a las iniciativas legislativas que podrían afectar su evolución. Desde que inició este período legislativo, el Congreso de la República ha mostrado su interés en propuestas contrarias a la reforma: en menos de un año, dos proyectos de ley para y otros dos para hasta por 10 años dieron muestra de ello. El riesgo radica en que la ATU, un ente técnico encargado de la reforma, ha sido creada por medio de una ley y, por lo tanto, su existencia depende de lo que ahora haga el Congreso de la República. Hay más de 20 congresistas de diferentes partidos políticos, entre ellos Somos Perú y Acción Popular, que impulsan estas propuestas que podrían empeorar el caos vial.

“El MTC siempre ha priorizado el tema de la infraestructura, pero ha dejado de lado los servicios que operan sobre esa infraestructura. El nuevo ministro deberá darle un shock eléctrico a la ATU porque no la veo funcionando. Recién están anunciando licitaciones para nuevos corredores hacia marzo del 2021, pero hay trabajos que se pueden ir haciendo desde ahora”, dice Lino de la Barrera, experto en materia de transporte. Uno de ellos es la instalación de corredores exclusivos para el transporte público.

Lea también: Guillermo Aliaga, el defensor de colectiveros que realizó su campaña al congreso en peligrosas minivánes

Línea 2 del metro de Lima

El MTC ha informado que ya se están haciendo los y que en julio del 2021 estará lista la primera etapa del proyecto. Es importante aclarar que esa “primera etapa” es equivalente a un tramo de solo 5 kilómetros con 5 estaciones hechas en estos largos 6 años: Mercado Santa Anita, Hermilio Valdizán, Colectora Industrial, Óvalo Santa Anita y Evitamiento. Es decir, menos de la quinta parte del proyecto integral de la línea 2 del metro (27 kilómetros). ¿Cómo se construyen los metros en otros países? En Panamá se hicieron 21 kilómetros en 3 años. En Brasilia 46 kilómetros en 9 años.

En Lima, en promedio. Esto es equivalente a cavar apenas 2,5 metros de túnel al día, es decir, lo que una sola persona podría perforar con una retroexcavadora pequeña. La primera piedra de la línea 1 del metro de Lima se puso en 1986, cuando Buenos Aires ya tenía 40 km, Caracas 11,5 km, Río de Janeiro 41 km y Santiago de Chile 25 km. Luego de casi 35 años, tenemos una sola línea operativa de 34,6 km, de las seis que se programaron inicialmente. En esas tres décadas y media, en Ciudad de México se habrían construido 200 km de metro si tomáramos en cuenta la velocidad con la que allá se ejecutan.

Entre el 2014 y el 2020 solo se ha construido el 35% del proyecto de la Línea 2 del Metro de Lima, que aún no entra en funcionamiento. Acelerar su ejecución permitiría mejorar la calidad de vida de los ciudadanos.
Entre el 2014 y el 2020 solo se ha construido el 35% del proyecto de la Línea 2 del Metro de Lima, que aún no entra en funcionamiento. Acelerar su ejecución permitiría mejorar la calidad de vida de los ciudadanos.

Aunque un metro no solo está compuesto por túneles, el avance general de trabajos de las dos líneas que tenemos –una en operación y otra al 31% de obras– es el más lento de América Latina. El desafío de esta gestión será acelerar la expropiación de terrenos donde se construyen las estaciones y poner en funcionamiento las tuneladoras, máquinas capaces de cavar con mayor rapidez las vías del tren.

Sistema de puntos obsoleto

En el Perú existen dos sistemas paralelos que regulan las sanciones al volante. Uno es el reglamento de tránsito, que, desde el 2009, faculta a los policías a imponer multas que restan puntos en el brevete (con 100 puntos, la licencia queda inhabilitada). El otro sistema está compuesto por cuatro reglamentos de transporte: de buses, taxis, movilidades escolares y camiones. Estos son aplicados solo por inspectores municipales y fiscalizadores (que en Lima suelen utilizar chalecos amarillos y rojos). El problema radica en que las sanciones que imponen estos funcionarios, llamadas actas de control, . Por ejemplo, un chofer de camión que transporta mercadería peligrosa sin permiso comete una infracción de transporte que, de ser detectada por un fiscalizador, no afectará su licencia. Las multas de los inspectores son solo económicas, lo que explica por qué los peores choferes de transporte público tienen el brevete limpio, como si fueran conductores ejemplares.

Para enredar más las cosas, hay decenas de infracciones que aparecen repetidas en los dos sistemas de sanción que quitan puntos y en los que no. Por ejemplo, un conductor de movilidad escolar que traslada a más niños de los que permite la capacidad del vehículo comete y al mismo tiempo la E08 (reglamento de transporte escolar). Si este hecho lo detectara solo un inspector municipal, únicamente podría imponerle una sanción económica. O, en todo caso, tendría que buscar a un policía de tránsito para que este le quite puntos en el brevete. Esto es casi imposible de hacer en una ciudad como Lima.

Brevete de motos

Solo en agosto del 2020 se vendieron 34.160 motos, es decir, unas 45 cada hora, en promedio. El problema radica en que la mayoría de choferes de estos vehículos obtiene una licencia en alguna municipalidad . Según la ley 27189, las autoridades competentes son los municipios provinciales para la emisión de este documento, y una vez que son entregados, cada uno es válido en todo el territorio nacional (decreto supremo 055-2010 - MTC). Como cada municipio tiene su propio padrón, cualquier conductor de moto podría tener varias licencias, lo que impide sancionarlos adecuadamente. Esto ocurre porque el MTC hasta ahora no tiene un registro de brevetes de moto. En el 2018 este ministerio anunció que intervendría en el proceso de emisión de este permiso, pero hasta la fecha esto no ocurre.

“Es tan laxo el control que uno podría tener licencia (legítima) con una identidad falsa. El MTC no ha cumplido con el rol que le toca. La ley lo convierte en titular del sistema nacional de licencias de conducir. Ha arreglado lo de los vehículos de cuatro ruedas, pero los de tres y dos ruedas está librado a su suerte”, dice Lino de La Barrera.

Seguridad automotriz

Los estándares de seguridad para la importación de vehículos es uno de los retos más grandes del MTC en favor de la seguridad vial. A diferencia de países donde se exige altos niveles de seguridad en los autos, en el Perú ingresan vehículos que incluso son prohibidos en los propios países donde los fabrican. El mejor ejemplo son las minivanes de fabricación china usadas para el servicio de taxi colectivo en Lima (y sobre todo, en la avenida Javier Prado). Es uno de los : una miniván ingresa al Perú cada hora, es decir, 24 cada día. Las concesionarias las ofrecen para el servicio de colectivo. El modelo más vendido no pasó pruebas de seguridad internacionales, según este informe de El Comercio:

Sus principales deficiencias son que no cuenta con una barra estabilizadora, no tiene frenos antibloqueo, solo el asiento del chofer viene con una bolsa de aire instalada, la estructura del habitáculo es inestable y sus puertas laterales son sensibles a los impactos. Fernando Cerna, director de Políticas y Regulación en Transporte Multimodal del MTC, aseguró que cuentan con un comité integrado por diferentes organismos, como la AAP, que busca actualizar el reglamento con nuevos requisitos mínimos de seguridad. Sin embargo, aún no hay noticias de ellos.

“Las minivánes son los nuevos Tico”, nos dijo Franklin Barreto, coronel PNP (r) que estuvo a cargo de la Unidad de Investigación de Accidentes de Tránsito. "No están diseñadas para el transporte público de personas. No tienen peso y se siente cuando un vehículo de mayor peso pasa por su costado”, señaló Barreto. Añadió que el problema está que cuando ocurre un accidente de tránsito muchas veces la ciudadanía se enfoca en el chofer, pero la cadena de responsabilidad empieza desde la tienda que ofrece un auto de condiciones inseguras.

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