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El proyecto de la Nueva Carretera Central ha sido una propuesta y promesa que ha resonado desde hace muchos años. El tramo actual de esta importante vía nacional ha demostrado ser incapaz de soportar la carga vehicular que –casi treinta años después de su inauguración- se ha multiplicado en gran medida. Ante esto, Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) junto con el aporte del Gobierno francés viene dando los primeros pasos para la construcción del nuevo tramo de dicha autopista.
El MTC, a través de Provías Nacional, aprobó recientemente el expediente final de la revisión de perfil de la Nueva Carretera Central Daniel Alcides Carrión, desarrollado por PMO Vías, la Oficina de Gestión de Proyecto de Provías y producto de un acuerdo Gobierno a Gobierno entre el Perú y Francia. Esta ruta se presenta como una vía paralela a la actual carretera Central, saliendo de Ate y retornando a la vía a la altura de La Oroya.
Seis regiones conectadas
El proyecto, que será la primera autopista de montaña en el Perú, estima una longitud vial de unos 185 kilómetros con dos carriles por sentido de alta velocidad. El tramo incluirá 30 kilómetros de túneles, 19 kilómetros de viaductos y ocho entradas y salidas. Según estiman las entidades involucradas, se podrá viajar de Ate a La Oroya en menos de dos horas y media en vehículos livianos y en menos de tres horas y media para vehículos pesados. Estiman entregarla el 2031 tras iniciar las obras el 2025.
Según los modelos de tránsito realizados para esta obra, se estima que la carga vehicular en la actual carretera central sería de unos 12 mil vehículos por día para el 2031. Las proyecciones para el 2051 detallan un incremento de esta carga vehicular que podría llegar a los 23 mil vehículos por día. De tal forma, el nuevo proyecto sería un beneficio directo para más de 10 millones de peruanos. Asimismo, se presenta como un proyecto de gran importancia para el PBI del Perú al agilizar los costos logísticos de transporte.
Este trazo del denominado Corredor Verde permitirá conectar Lima Metropolitana con la Macro Región Centro Amazónica conformada por seis regiones: Huánuco, Pasco, Junín, Ucayali, Huancavelica y Lima. De tal forma, se mejorará el abastecimiento del Mercado Mayorista de Lima, se facilitarán las exportaciones y habrá una apertura turística en Huarochirí, Reserva de Nor Yauyos-Cochas, Valle del Mantaro, entre otros.
Con la aprobación de la revisión del perfil de esta vía, se cierra la primera fase del megaproyecto. “El siguiente paso será iniciar el Estudio Definitivo de Ingeniería (EDI), que permitirá culminar el trazo definitivo de la estructura vial, a fin de reducir los riesgos para la obra y optimizar cada estructura para construir la primera autopista de montaña que tendrá el país”, señaló el MTC.
Procesos más ágiles
El Comercio conversó con el ingeniero Marc Chassande, gerente del proyecto Carretera Central para PMO Vías, quien resaltó que las dos empresas francesas que representa - el grupo Egis y Setec- han construido más de 10.000 kilómetros de autopista en múltiples obras a nivel internacional. Incluso, fueron parte de megaproyectos como el túnel del Canal de la Mancha.
Dichas corporaciones tienen la función de asesorar al estado peruano en esta obra -la cual será totalmente financiada y ejecutada por órganos nacionales-, aplicando sistemas de contratación que no se encuentra “bajo el marco de la Ley de Contrataciones del Estado”, explicó Chassande. “La PMO trae prácticas y una gestión de proyecto un poco diferente, [estamos] bajo el modelo de contrato de la Federación Internacional de Ingenieros Consultores (FIDIC)”, dijo.
El ingeniero destacó que este modelo “permite acelerar [los procesos] al ser contratos mucho más ágiles, lo que permite tener un objetivo cumplido en un plazo determinado”. Esto sin desestimar procesos clave, como estudios ambientales, arqueológicos y de impacto hacia la población. De hecho, no se reduce la cantidad de estudios ni procesos, sino que se realizan en simultáneo.
Además de asesorar a Provías y al MTC en la ingeniería del proyecto, PMO Vías también tiene competencia sobre las contrataciones. “Nosotros aplicamos los estándares más altos que tenemos de compliance para evitar este tipo de problemas [relacionados a actos de corrupción] con empresa que tiene una historia que puede ser complicada. Más aún conociendo un poco el entorno peruano y latinoamericano”, sostuvo Chassande.
Estudios y tecnología
El gerente de PMO Vías indicó que, para seleccionar al trazo aprobado este mes, se analizaron once tramos diferentes. “Hemos hecho un análisis basándonos en 23 criterios técnicos, socioeconómicos, ambientales, arqueológicos, de costos, viabilidad, entre otros” con el fin de apostar por la mejor opción, destacó.
Incluso, Chassande destacó que se ha empleado un sistema moderno para construir un modelo de tránsito -más exacto y confiable que una proyección, método que suele emplearse en el país- para conocer el impacto casi exacto de la obra en un área de influencia de 55 mil kilómetros cuadrados. Esta medición permite conocer el efecto de las obras en el tránsito del área de influencia, como también los beneficios que traerá la vía ya inaugurada. Ello incluye mediciones precisas del crecimiento del parque automotor y el desarrollo demográfico.
Mayor seguridad
La carretera Central es una de las vías con mayor índice de accidentes vehiculares en el país. Tan solo en el 2022, dicha ruta fue el escenario de 1116 siniestros que involucraron a 1545 vehículos, según el Observatorio Nacional de Seguridad Vial. Esto equivale a tres accidentes por día, los cuales dejaron 637 fallecidos y 803 lesionados. El entrevistado resaltó que la seguridad de los usuarios es el objetivo principal en el desarrollo de la nueva autopista.
El ingeniero comentó que se han realizado estudios, como ambientales y arqueológicos, cuando “eso nunca se hace para esta fase de perfil, eso en teoría se hace para un estudio definitivo de ingeniería [pero] aquí nosotros lo que [buscamos] es reducir al máximo los riesgos, más que todo en los montos de la obra”.
El gerente resaltó que el tramo final puede tener desvíos específicos en caso surjan dificultades. “Lo bueno de nuestro sistema es que como es un perfil que no es [estrictamente] definitivo, se puede ajustar si hay alguna afectación que no hemos identificado, porque el error puede ocurrir. [En tal caso] lo podemos corregir en el camino”.
Balance positivo
Para el gerente de PMO Vías, una de las fortalezas de este inmenso proyecto es el poco impacto que tendrá sobre predios edificados. De hecho, gran parte de esta futura autopista pasa por terrenos vacíos “que, si bien son afectaciones prediales, no hay edificaciones”, destacó. Por el momento se maneja un aproximado de 100 edificaciones –ubicadas en Ate y Cieneguilla- que sí se verán afectadas.
“Un proyecto [como este] no se hace en la nube. Hay afectaciones. Pero estas cien edificaciones [no se comparan] con lo que se ha visto en otros proyectos, que son miles de predios”, arguyó el ingeniero. Asimismo, resaltó que es falso que estas propiedades correspondan a colegios, escuelas u otras de interés público.
La Nueva Carretera Central tiene previsto generar diversos beneficios con respecto al comercio entre Lima y las regiones. Imagen: PMO Vías
Chassande también destacó la respuesta positiva por parte de las comunidades campesinas que habitan en zonas por donde pasará el futuro tramo de la Carretera Central. “Estamos realizando todo lo que son las perforaciones, los estudios ambientales y tenemos todos los permisos para poder acceder a los terrenos de las comunidades. Ellos notan perfectamente el beneficio de tener una autopista […] de muy buena calidad para poder acceder rápidamente [a la ciudad] y hacer negocios, [así como] el desarrollo de su comunidad”, compartió el entrevistado.
Incluso, el ingeniero contó que se trabajarán en una estructura que “nunca se ha hecho en el país: los pasajes específicos de fauna. Una infraestructura lineal [como lo será la autopista] puede cortar el medio ambiente en dos partes. Entonces lo que se hace son infraestructuras como puentes para que, por ejemplo, el ganado puedan cruzar. Lo mismo para la fauna silvestre, para que puedan cruzar sin ser atropellada y así generar menos accidentes”.
